La mayoría de la gente no ha prestado atención a un tema simple como el movimiento del avión en la pista todos creerían que el piloto usa la misma palanca para volar para mover las ruedas. Sin embargo, es posible que se sorprenda al saber que los aviones de pasajeros en realidad tienen un volante para cuando el avión «conduce» por la pista. ¿Como funciona?
En los aviones más grandes hay una rueda pequeña (del tamaño de su mano) llamada timón.
Este timón se conecta a un sistema de engranaje hidráulico que tira de un riel hacia adelante y hacia atrás sobre una rueda dentada que se une al pilar de la rueda delantera. Por lo tanto, a medida que gira el engranaje, la rueda puede girar sobre un eje de 75 grados en cada sentido, desde el extremo derecho, recto hasta el extremo izquierdo.
Foto Airbus
A medida que aumenta la velocidad de la aeronave (como al despegar de una pista), el timón tiene cada vez menos control directo de la rueda de morro, y los pedales (como el Cessna) tienen un mayor impacto. Eventualmente, el avión va tan rápido que el piloto usa fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el timón para girar el avión y no usa el timón de dirección.
Cabe mencionar que durante el pushback de un camión, la rueda delantera se desconecta del sistema hidráulico . Esto permite que la rueda se mueva libremente con el camión de empuje y realice movimientos de giro de hasta 95 grados.
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Una vez que la aeronave esté lejos de la puerta, encenderá sus motores principales y avanzará. Para evitar que las comprobaciones previas al vuelo del timón hagan que el avión se desvíe hacia la izquierda y hacia la derecha a medida que la aeronave se desplaza hacia la pista, se pueden desconectar con el interruptor del timón. Este interruptor cortará el enlace entre los pedales del timón y la rueda delantera, haciendo que el «volante» del timón sea el control maestro.
Ahora ya sabemos cómo los aviones se mueven en la pista y que además de en volante para volar hay un volante para moverse en la pista.
En cualquier avión moderno existen tres tipos de fuentes de frenado; spoilers de tierra, frenos de disco e inversores de empuje. Los tres combinados pueden proporcionar el efecto de frenado posterior al aterrizaje más potente. Aunque los spoilers y los frenos de las ruedas son una parte integral de cualquier avión, los inversores de empuje suelen ser más comunes en los aviones con turbinas conocidas como turbofan.
Spoilers de tierra
Una de las formas más efectivas y lógicas de detener un avión es cortar primero su suministro de sustentación: los alerones en la parte superior del ala actúan como un obstáculo para el flujo aerodinámico de aire. Sin embargo, los spoilers pueden tener aplicaciones variadas. Se pueden utilizar hasta cierto punto para reducir la velocidad de la aeronave en el momento del descenso y la aproximación. Esta etapa se denomina ‘despliegue parcial’ de spoilers.
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Después de aterrizar, los spoilers toman una forma totalmente vertical manteniéndose rectos y fuera y en algunos casos dentro de las alas. Sin embargo, solo hay un poco que los spoilers pueden hacer. La principal aplicación de un alerón de avión es cortar la elevación y proporcionar algún tipo de resistencia. El resto lo hacen los frenos de disco y los propulsores inversos.
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Frenos de rueda
El sistema de frenado de las ruedas es la forma más común de frenado en cualquier vehículo del mundo. Como era de esperar, un avión también lo tiene. Sin embargo, el sistema de frenos de cualquier avión es altamente diseñado y sofisticado. La complejidad de un sistema de frenos de disco es tal que para explicarlo en pocas palabras, se puede decir que es una parte que está fija y no gira con la otra parte de la rueda. Al igual que una almohadilla en cualquier vehículo moderno, estos discos estacionarios actúan como fricción en la parte giratoria y hacen que se detenga gradualmente o reduzca su velocidad de rotación.
La mayoría de los aviones modernos están equipados hoy en día con sistemas de frenado automático controlados por el piloto automático. Dependiendo de los diversos aspectos del aterrizaje, el nivel del freno automático se puede cambiar para obtener el efecto deseado. Mucho depende de la longitud y el estado de la pista. Por esta razón, la mayoría de los pilotos hoy en día tienen que preparar el sistema de frenado automático antes de aterrizar. Después de que la aeronave haya disminuido la velocidad hasta cierto punto, los pilotos cambian al frenado manual.
Tmas aviation
Inversores
Los inversores de empuje son una parte muy común de los motores de los aviones modernos. La aplicación de inversores de empuje es más importante en aeronaves más pesadas. Algunos aviones más pequeños como el BAE 146 no los usan ya que con una combinación de un sistema de frenado fuerte y spoilers efectivos es suficiente. Sin embargo, en un avión pesado de pasajeros como un A330, los inversores de empuje son cruciales.
El funcionamiento de un inversor de empuje es fácil de entender y muy práctico. Es el proceso de modificar un motor que ya funciona. En los motores turboventiladores modernos de derivación alta, más del 90% del aire es aspirado y expulsado de los motores. Después del aterrizaje, todo lo que tienen que hacer los inversores de empuje es simplemente cambiar la dirección del aire con unas ranuras que se abren a los lados del motor esto crea un ‘empuje opuesto’, y esto ayuda a que la aeronave se detenga. A diferencia del proceso de frenado de las ruedas, los inversores de empuje son en su mayoría manuales y se aplican después de que la aeronave ha aterrizado de manera segura.
Para que un piloto detenga un avión de forma segura, es necesario realizar cálculos y preparativos previos. Si un avión aterriza a una velocidad muy alta, los sistemas de frenado pueden hacer poco. Los pilotos deben tomar en cuenta ciertos factores como:
Peso del avión
Longitud de la pista
Enfoque o alineación con la pista
Tipo de pista
Como vemos para un aterrizaje seguro de un avión hay una combinación no solo de sistemas de frenado avanzados y automáticos, sino de una preparación por parte de los pilotos ya que sin está combinación de factores la parte más difícil de una vuelo no se podrá concretar con éxito.
Si bien el transporte aéreo es apenas responsable del 2% de la contaminación mundial, es uno de los sectores más ávidos de energía, sobre todo de origen fósil. Es por ello que encontrar una alternativa neutra en carbono para este sector resultará clave para hacer sostenible el transporte tanto de mercancías como de personas.
La solución además de cercana pudiera ser abundante y es que el Laboratorio de Máquinas de la Escuela Politécnica de Zúrich- ETHZ-, ha estado operando una mini refinería solar.
¿Cómo funciona?
El CO2 y el agua se extraen directamente del aire ambiente y se separan en sus partes mediante energía solar para en el proceso producir gas de síntesis -una mezcla de hidrógeno y monóxido de carbono- que luego se convertirá en queroseno, metanol u otros hidrocarburos. El sistema funciona de forma estable en condiciones solares del mundo real por ponque la materia prima resulta ser abundante y de fácil acceso.
Además de ello los científicos han identificado que otras de las grandes ventajas con las que contaría la producción de este tipo de combustibles es que las regiones desérticas con altos recursos solares son particularmente adecuadas como emplazamientos de producción. A diferencia SAF o biocombustibles, cuyo potencial es limitado debido a la escasez de tierras agrícolas y a su alto costo de producción esta tecnología nos permitiría satisfacer la demanda mundial de combustible para aviones utilizando menos del 1% de las tierras áridas del mundo, y además no competiría con la producción de alimentos para el ganado o los seres humanos que es una de las grandes preocupaciones de ambientalistas que a pesar de saber que se hace un bien a la capa de ozono se hace un gran daño al suelo cultivable. Recientemente grandes aerolíneas han cerrado acuerdos con empresas de biocombustible para asegurarse grandes reservas del mismo, pero esta tecnología podría democratizar aún más este componente para otras aerolíneas que no tienen el poder de negociación de los grandes holdings.
Planta Solar
De acuerdo a los investigadores se cree que si el combustible es hecho a gran escala su precio se estabilizaría entre los 1,20 y 2 euros el litro y si los materiales utilizados para construir las instalaciones de producción, como el vidrio y el acero, se fabrican con energía renovable y métodos neutros en carbono, las emisiones podrían reducirse casi a cero.
Entre los principales inconvenientes con los que los investigadores creen que se encontrarían están las altas inversiones iniciales para poner las primeras plantas a gran escala en funcionamiento por lo que es clave que las aerolíneas se involucren en el proyecto y de hecho Swiss perteneciente al grupo Lufhtansa ha sido la primera en hacerlo.
Veremos qué acogida tiene por parte de la aviación esta tecnología, ya que por ahora la parte técnica está resuelta, sin duda un gran avance para que volar barato y sin contaminar pueda ser un opción viable en un futuro no tan lejano gracias al queroseno solar.
El Antonov An-225 el avión más grande del mundo ( UR-82060 ) hasta su destrucción no confirmada tiene 33,2 años, habiendo volado por primera vez el 21 de diciembre de 1988. Debido al tamaño de la aeronave, sólo se utiliza cuando no hay otras opciones. Esto significa que la aeronave pasa gran parte de su tiempo en su hogar cerca de Kiev cuando no se la necesita. Sin embargo, esto tiene sus ventajas. Con pocas horas de vuelo, se pronosticaba que el avión volaría durante muchos años.
Si bien el Antonov AN-225 ‘Mriya’ es bien conocido por ostentar el récord como el avión más pesado del mundo. Pero, ¿sabías que también estableció otros 123 récords mundiales durante su vida?
Un récord desde el principio
Con la capacidad de desplazar cargas de hasta 640 toneladas, el Mriya se ha encargado de algunas de las operaciones más desafiantes del mundo. Tanto es así que, por sí solo, ha establecido un montón de nuevos récords mundiales. Si bien enumerar los 123 récords es difícil los principales han sido:
Tan pronto como se certificó el Mriya, instantáneamente rompió dos récords mundiales. Primero por ser el avión con el MTOW más pesado del mundo y segundo por tener la mayor envergadura de cualquier avión actual. Antes de que llegara el AN-225, Antonov Airlines se abrió camino en el Guinness World Records en septiembre de 1993 por transportar la pieza de carga más pesada de la historia. El AN124-100 de la aerolínea voló un generador de planta de energía de 124 000 kg (264 555 lb) desde Dusseldorf, Alemania, a Nueva Delhi, India.
Este récord fue para una sola pieza de carga, pero el AN-225 ha movido cargas totales mucho más altas en su tiempo. El 11 de septiembre del 2001, el avión estableció varios récords mundiales a la vez, incluido uno por transportar la carga útil más pesada de la historia. La carga útil comercial pesaba 253 820 kg (559 577 lb).
Acomodar los artículos más largos
El AN-225 ha sido construido para ser increíblemente flexible en cuanto a su carga. La enorme longitud de 84 m (275 pies 7 pulgadas) de la aeronave es casi todo espacio de carga, lo que le da una enorme capacidad de 1.200 metros cúbicos. El espacio de carga tiene 43,35 m (142,2 pies) de largo, 6,4 m (21 pies) de ancho y 4,4 m (14 pies) de alto, lo que le da capacidad para acomodar los artículos más grandes e incómodos.
En 2010, el AN-225 transportó la carga aérea más larga del mundo: dos palas de aerogenerador de prueba de 42,1 m (137 pies 9,5 pulgadas) desde Shijiazhuang, China, hasta Skrydstrup, Dinamarca.
Utiliza el mismo tren de morro especialmente diseñado que el AN-124, lo que permite que la aeronave se «arrodille» para facilitar la carga y descarga. Esto lo convierte en el avión de elección cuando se necesita mover algo realmente largo, así como cosas que son muy pesadas.
Además de estos trabajos duros, en el 2012, el AN-225 rompió otro récord mundial Guinness por la exposición de arte a mayor altitud, a 10.150 m sobre el nivel del mar. La exhibición aérea incluyó 500 obras de arte creadas por 120 artistas.
¿Qué pasa con el segundo An-225?
Un segundo Antonov An-225 está sentado sin terminar en un hangar, aunque el avión está sentado en el mismo aeropuerto que el An-225 en condiciones de volar. Si el An-225 volador ha sido destruido, es posible que el avión sin terminar también se haya arruinado. Incluso si el segundo fuselaje permanece intacto, es probable que no se complete como reemplazo del An-225 principal. Si bien se dice que está completo en un 70% y el interés en terminar el avión aparece esporádicamente, el director ejecutivo de Antanov dijo que terminar el avión es económicamente imposible.
Según los cálculos de Antonov, el segundo AN-225 nunca recuperaría estos gastos. Al menos no con el transporte comercial de carga. Si bien realiza ciertas misiones, el Mriya no es un avión de carga alquilado tan popular.
Contratar el AN-225 cuesta al menos $ 1 millón. Normalmente, opera alrededor de 20 vuelos por año, e incluso si el número puede aumentar ligeramente debido a la crisis del coronavirus, su clientela es limitada.
En importante mencionar que el 225 (Mriya) fue diseñado específicamente para transportar Burans ( transbordador espacial ruso ), no carga humanitaria. Básicamente, para el espacio. Esto era algo que la Unión Soviética podía permitirse. Lo más importante es que casi el 35 por ciento de los aeropuertos (del mundo) no pueden proporcionar espacio de aterrizaje (para Mriya). Debido a sus dimensiones y envergadura, no se ajusta a las pistas de aterrizaje…por lo que los costos no se recuperarían.
El proyecto, que comenzó en la década de 1980, dio como resultado un AN-225 en condiciones de volar, que despegó en 1988. El otro, con un fuselaje ligeramente diferente, se abandonó en 1994 debido a la falta de financiación e interés y a la desintegración de la Unión Soviética.
La construcción del Mriya parcialmente construido se reinició brevemente en 2009, llevándolo a su nivel actual de finalización. La compañía Antonov ha declarado anteriormente que estaría interesada en completar la estructura del avión, siempre que se realice la inversión adecuada. En 2016, surgieron informes sobre la posible participación de la Corporación de la Industria del Espacio Aéreo de China, pero aparentemente se retractaron debido a los enormes costos. Quizás pensar en recuperar una pieza de la aviación mundial invalorable pueda traerlo a la vida de nuevo.
Un tributo a la gran bestia que sin duda es irremplazable y es una muestra que el ingenio humano no tiene límites.
Es posible que los pasajeros no lo sepan, pero la mayoría de las aerolíneas comerciales todavía vuelan sobre áreas peligrosas como el norte de Irak, gran parte de Siria, el sur de Yemen, Somalia, el norte de Pakistán y partes de Afganistán. Desviar las rutas alrededor de estas regiones puede implicar mayores costos de combustible, una de las razones por las que las aerolíneas son reacias a hacerlo, pero una mayor seguridad no es barata. La ruta de los vuelos está en primer lugar en manos de las aerolíneas, pero puede ser regulada por las autoridades aeronáuticas gubernamentales como la Administración Federal de Aviación. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) puede ayudar mediante la creación de pautas y la priorización de la consideración de seguridad cuando coordina la ruta de la aviación civil mundial.
La imposición de zonas de exclusión aérea en regiones devastadas por la guerra o áreas controladas por terroristas puede ser muy eficaz para proteger a los aviones de crucero alto, ya que los sistemas antiaéreos capaces de alcanzar esta altitud se limitan al uso en un territorio controlado. Estos no son los pequeños misiles de hombro que pueden transportarse fácilmente de manera oculta y usarse en casi cualquier lugar sin ninguna infraestructura especial, sino sistemas tecnológicos pesados que no pueden moverse fuera de las áreas controladas por los países patrocinadores. Sin embargo como vimos en el caso del vuelo de Ucranian Airlines o el vuelo MH17 de Malasyan volaba a una altura que se consideraba segura pero igualmente fue derrivado por un misil ruso.
¿ Pero por qué a pesar de esto de puede derribar aviones civiles?
Básicamente es por la incapacidad de los países en conflicto de tener sistemas de defensa efectivos que eviten que misiles impacten las aeronaves, un ejemplo es es el espacio aéreo israelí que es probablemente el más protegido del mundo. Los terroristas han estado atacando a la aviación civil israelí durante más de 50 años y, sin embargo, nunca se ha lanzado un solo misil antiaéreo contra un avión civil en vuelo dentro de Israel. Además aerolíneas como El Al se han tomado tan a pecho este tema y han entendido que durante el despegue y aterrizaje corren más riesgo que han instalado sistemas anti misiles en sus aviones.
Hasta ahora, muy pocas aerolíneas han optado por instalar estas «cápsulas de protección aerotransportadas», principalmente por el costo, aunque recientemente FEDEX ya solicito hacerlo porque el costo-beneficio de desviar sus aviones de una ruta en particular lo amerita, sin embargo porque también a las aerolíneas y los gobiernos no les gustan los efectos colaterales causados por los señuelos antimisiles que se utilizan, que pueden causar pánico entre los pasajeros que no quieran volar con ellos pensando que pueden ser objeto permanente de un ataque.
Soluciones
Dada la escalada creciente de hostilidades en varias partes del mundo los fabricantes está pensando en ofrecer en los próximos años alas aerolíneas la opción de instalar sistemas basados en láser en aeronaves que vuelen a áreas de alto riesgo, y estos sistemas son mucho menos intrusivos y no crean un riesgo de caída de partículas de señuelos que explotan o nubes de polvo metálico.
A pesar de que está amenaza parece latente, no es nueva y han existido muchos casos de aviones derribados por misiles, al final la mejor medida de mitigación contra las amenazas a los vuelos a gran altura es intensificar el régimen global de no proliferación contra este tipo de armas para permitir que las aerolíneas internacionales eviten las zonas de mayor riesgo y también los entes de gobierno deben hacer un trabajo mucho mejor en la coordinación de la inteligencia. Esto ya lo hacen muchos países líderes. El problema es que no se comparte o difunde suficiente información de manera efectiva. A raíz del derribo del vuelo MH17 la OACI inició un proceso a largo plazo para modificar los estándares, las prácticas recomendadas y los manuales para incorporar y promover el intercambio de información sobre amenazas y la realización de evaluaciones de riesgos y al parecer estos planes ya los estamos viendo hoy en el conflicto entre Ucrania y Rusia.
El propósito de cualquier patrón de la banda de rodadura es eliminar el agua de la llanta en pistas mojadas para que la llanta se adhiera al pavimento y no haga aquaplane (patinar sobre la parte superior de una película de agua).
Las aeronaves solo ruedan y giran a bajas velocidades, por lo que realmente no necesitan un agarre lateral tanto como necesitan un agarre en línea recta. Otro beneficio de este patrón es que proporciona un giro suave de la llanta cuando toca el pavimento: un dibujo más complejo de la banda de rodadura podría tender a desgarrarse cuando las ruedas golpean el pavimento y giran hasta 140-150 mph en uno o dos segundos.
Muchas pistas de aterrizaje en los aeropuertos también están ranuradas en estos días, para mejorar el agarre y eliminar el agua más rápido.
Hay que tomar en cuenta que en los primeros momentos después de que un avión aterriza, los neumáticos patinan, no ruedan. Básicamente, el avión los arrastra por la pista hasta que su velocidad de rotación coincide con la velocidad del avión. Por eso el humo al aterrizar.
Los neumáticos de los aviones son lo suficientemente fuertes y están diseñados para soportar cargas extremadamente pesadas durante períodos cortos a altas velocidades . Mientras aterrizan, se calientan entre 130 y 150 grados centígrados. En este entorno extremo, se requiere mantener la integridad estructural, ya que las vidas dependen de ello, más aún si la pista está mojada.
No hace falta decir que necesitan reemplazo cada 150 a 250 ciclos (despegues y aterrizajes). Los frenos necesitan reemplazo después de 2000 ciclos impares .
Si bien pequeños avión es pueden utilizar neumáticos con patrones con labrado, el patrón lineal es una norma por un tema bastante práctico.
El propósito de cualquier patrón de la banda de rodadura es eliminar el agua de la llanta en pistas mojadas para que la llanta se adhiera al pavimento y no haga aquaplane: patinar sobre la parte superior de una película de agua.
Las aeronaves solo ruedan y giran a bajas velocidades, por lo que realmente no necesitan un agarre lateral tanto como necesitan un agarre en línea recta. Otro beneficio de este patrón es que proporciona un giro suave de la llanta cuando toca el pavimento: un dibujo más complejo de la banda de rodadura podría tender a desgarrarse cuando las ruedas golpean el pavimento y giran hasta 140-150 mph en uno o dos segundos.
Muchas pistas de aterrizaje en los aeropuertos también están ranuradas en estos días, para mejorar el agarre y eliminar el agua más rápido.
Hay que tomar en cuenta que en los primeros momentos después de que un avión aterriza, los neumáticos patinan, no ruedan. Básicamente, el avión los arrastra por la pista hasta que su velocidad de rotación coincide con la velocidad del avión. Por eso el humo al aterrizar.
Los neumáticos de los aviones on lo suficientemente fuertes y están diseñados para soportar cargas extremadamente pesadas durante períodos cortos a altas velocidades . Mientras aterrizan, se calientan entre 130 y 150 grados centígrados. En este entorno extremo, se requiere mantener la integridad estructural, ya que las vidas dependen de ello, más aún si la.pista está mojada.
No hace falta decir que necesitan reemplazo cada 150 a 250 ciclos (despegues y aterrizajes). Los frenos necesitan reemplazo después de 2000 ciclos impares .
Si bien pequeños avión es pueden utilizar neumáticos con patrones con labrado, el patrón lineal es una norma.
El 22 de noviembre de 1968, el Capitán Kohei Asoh aterrizó accidentalmente el Vuelo 2 de Japan Airlines en el océano, en las aguas poco profundas de la Bahía de San Francisco, a varios kilómetros de la pista del Aeropuerto lnternacional de San Francisco. El avión se detuvo en el lecho marino y todos los pasajeros fueron evacuados de forma segura en botes salvavidas. El avión finalmente se renovó y se volvió a poner en servicio a un costo de alrededor de $ 4 millones de dólares.
Cuando los investigadores le preguntaron al Capitán Asoh cómo había ocurrido el accidente estos quedaron absortos cuando esté les respondió: «Como dicen los estadounidenses, la cagué».
El día del accidente hubo varios factores que contribuyeron al accidente que si el Capitán Asoh hubiera querido usar en su defensa perfectamente hubieran sacado cualquier responsabilidad de sus hombros. El clima ofreció poca visibilidad y bajo contraste entre la capa de nubes y el agua. La tripulación estaba usando un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos que el Capitán Asoh nunca había usado antes.
El capitán, Kohei Asoh, dijo que solo notó lo bajo que estaba el avión cuando vio el agua; en ese momento, la aeronave se encontraba a una altitud de 211 ft con una velocidad del aire de 177 mi/h (285 km/h). Si bien logró que la palanca de Control recuperara la altitud, ya era demasiado tarde porque el avión ya golpeó el agua.
La franca admisión de culpabilidad del Capitán Asoh ayudó en su caso, ya que no fue despedido sino que solamente fue degradado y enviado a recibir capacitación. Continuó volando para Japan Airlines hasta su jubilación.
La historia del Capitán Asoh y el accidente del Vuelo 2 de Japan Airlines se usa a menudo como un caso de estudio en las disculpas comerciales. La historia sugiere que aceptar la culpa directamente puede ser más efectivo que usar una serie de excusas, incluso si son válidas.
Así es que la próxima que escuches de la Defensa Asoh esta se basó en una vidente de avión que término con la aceptación franca de la culpa cuando tienes la culpa.
El hecho de que el timón de una avión este partido en la mitad es básicamente por la redundancia.
El timón superior e inferior pueden ser alimentados por sistemas hidráulicos separados, de modo que se conserva la autoridad del timón si uno o más sistemas hidráulicos de la aeronave fallan. En el A380, los timones también tienen algo llamado actuadores de respaldo electrohidrostáticos (EHBA). Estos actuadores son accionados eléctricamente y cada actuador tiene su propio depósito hidráulico pequeño. El timón superior y el timón inferior del A380 tienen 4 EHBA (dos para cada uno) y 3 de ellos están alimentados por barras colectoras eléctricas separadas. Esto hace posible operar el timón en caso de una falla hidráulica total con algunas fallas eléctricas importantes. Hay que tomar en cue ya que la falta de timón hará que el avión vaya sin rumbo y por consiguiente moverse errante.
La otra razón para dividir los timones en dos es asegurar la integridad estructural del estabilizador vertical. En aviones muy grandes con el Boeing 747 o el Airbus A380 cuando aplica el timón en un avión, se aplica una carga en el estabilizador vertical. Si esta carga es demasiado alta, puede dañar la superficie y reducir su vida de fatiga. Una vez más, mirando el A380 como ejemplo, el estabilizador vertical de la aeronave tiene una altura de 47 pies, que es casi tan largo como el ala de un A320. Si tuviera que colocar una sola pieza de timón en el avión y permitir que se desvíe por sí solo, puede poner una cantidad increíble de carga en la cola. Con esto tienes dos opciones. Puede reducir la tasa de deflexión del timón o puede dividir el timón (superior e inferior) y darle a cada uno de los timones una tasa de deflexión individual. La primera opción no es tan deseable.
La segunda opción es más deseable porque si lo diseña de tal manera que el timón inferior tenga ángulos de deflexión más altos en comparación con el timón superior, hace que el sistema sea estructuralmente más sólido porque el timón inferior está más cerca del fuselaje del avión y eso significa que la mayor parte de la carga ahora se transfiere al fuselaje en lugar del estabilizador vertical. En el A380 o el Boeing 747 está diseñado de tal manera que ambos timones se desvían hasta un ángulo máximo de 30 grados cuando las velocidades son bajas. Sin embargo, a medida que la velocidad aumenta en unos 160 nudos, el limitador de recorrido del timón reduce los ángulos de desviación del timón superior. A unos 180 nudos, los ángulos del timón inferior también se reducen, pero a un ritmo mucho más lento en comparación con el timón superior. Esto continúa hasta cerca de 250 nudos, donde la deflexión inferior del timón se reduce a 10 grados a cada lado y permanece así hasta que la velocidad se reduce nuevamente. El ángulo superior del timón continúa disminuyendo hasta 5 grados a medida que la aeronave acelera.
Como vemos cada una de las dos secciones del timón está propulsada por diferentes sistemas hidráulicos. Si los sistemas hidráulicos que alimentan una de las secciones fallan, la otra sección seguirá funcionando.
A Volar Joven 