A propósito de los sucedido hace algunas semanas en el aeropuerto de Quito con un controlador aéreo que aparentemente se encontraba descompuesto y puso en riesgo las operaciones de aeronaves, la tecnología también está ingresando en cierto punto en esta parte crucial del entorno de las operaciones aéreas.
El Control del Tráfico Aéreo ha cambiado muy poco desde la Segunda Guerra Mundial. Las radios bidireccionales, las tiras de progreso de vuelo de papel y los sistemas de radar de décadas de antigüedad siguen siendo increíblemente comunes. La industria es muy consciente de la necesidad de modernizar y repensar la forma en que se lleva a cabo la gestión del tráfico aéreo. Una solución es la torre de control remoto del aeropuerto, un concepto que ya está funcionando en varios aeropuertos de Europa.
A lo largo de los años la gestión de las operaciones de aeronaves se ha mejorado con tecnologías de navegación por satélite, con otras herramientas y software agregados más recientemente para ayudar con el complejo trabajo de administrar un aeropuerto ocupado, peor lo que no ha cambiado es tener una persona física encerrada en un cuarto con cristales.
Aeropuerto de London City
Aquellos que aterricen en el aeropuerto de London City podrían detectar algo un poco diferente en su próxima aproximación. La antigua torre de control se construyó cuando se construyó el aeropuerto en 1987 y se acercaba al final de su vida operativa. En lugar de comprometerse con otros 20 o 30 años de ATC en el sitio con una nueva torre tripulada, la ciudad de Londres dio el paso y buscó una solución remota.
Según los administradores del aeropuerto, los controladores obtienen una vista de 360 grados en tiempo real de la ciudad de Londres gracias a » dieciséis cámaras y sensores de alta definición montados en el mástil «.
Las cámaras tampoco son solo una fuente visual. Tienen capacidades inteligentes incorporadas y pueden hacer cosas como identificar aeronaves que se aproximan, incluso a través de una capa de nubes, y son excelentes para detectar drones tan molestos hoy en día. la tecnología utilizada fue desarrollada por Saab y estaba dirigida inicialmente a aeropuertos remotos donde la operación de una persona no tenía sentido.
Sin duda alguna la tecnología ha llegado para revolucionar y muchos aeropuertos ya están viendo a esta opción algo valedero para implementar en los próximos años.
Antes de surcar el cielo un avión debe cumplir con ciertos requisitos de seguridad. Esto también se aplica a la iluminación exterior un instrumento de seguridad muy importante en la operación que a veces pasa desapercibido. uno de sus principales objetivos es brindar visibilidad a los pilotos y guiarlos a través del cielo. Sin embargo, existen diferentes tipos de luces exteriores que se pueden encontrar en los aviones.
Empecemos por las más importantes: las luces de aterrizaje. Las luces de aterrizaje están ubicadas en diferentes secciones de las alas (morro o fuselaje) y son visibles desde una distancia muy larga. Las luces de aterrizaje ayudan a guiar a los pilotos en el aterrizaje, también se pueden usar durante el despegue. Además tienen como objetivo ayudar al personal de torre de control a ubicar la aeronave en ambas fases peligrosas de una operación aérea. Las luces de aterrizaje están orientadas para que los pilotos puedan ver la pista durante el despegue y el aterrizaje y comienzan a iluminar el suelo a unos 200 pies sobre la pista. Las luces de aterrizaje y de taxi son extremadamente brillantes y pueden causar graves daños en la retina si se las encienden cerca del personal de tierra.
Otro tipo de luces son las que habitualmente vemos en el cielo blancas brillantes. Estas luces intensas se denominan luces estroboscópicas y se utilizan para identificar la ubicación de la aeronave durante la noche, cuando la visibilidad es muy baja. estás se encuentran en las puntas del alas y casi siempre van encendidas cuando hay tráfico cerca.
Además existen 2 tipos de luces que son claves cuando un avión está volando a altura crucero, estás son las luces anticolisión. Esos se pueden encontrar en el medio del fuselaje y se pueden identificar por su iluminación roja. Esas luces a veces se llaman luces de advertencia. Las luces rojas intermitentes se encienden justo antes de que arranque el motor y se apagan después de apagar los motores.
Además existe 2 luces que muy importantes y son de cor rojo y verde en cada punta de las alas. El rojo siempre está en la punta del ala izquierda, el verde en la derecha.
Esto se implementó nuevamente ya que gran parte de las mejoras de la aviación viene de la náutica, los capitanes de los barcos en el siglo XIX pensaron que era una buena idea. Las luces redujeron tan bien las colisiones náuticas que ahora se utilizan en todos los aviones e incluso en las naves espaciales. Cada punta de ala también tiene una luz blanca mirando hacia atrás. Las luces de posición están siempre encendidas, de día y de noche. Cuando vemos una luz roja y verde en el cielo, sabemos que otro avión se dirige hacia nosotros. Las luces nos ayudan a determinar la posición y la dirección de la aeronave, de ahí el nombre de luces de posición.
Sin duda las luces sin un instrumento clave de la operación, pero también son un espectáculo para la vista si tenemos la suerte de estar cerca de un aeropuerto concurrido como New York o Atlanta en una noche despejada, puede ver un desfile de luces de aterrizaje que se dirigen hacia las pistas.
Cuando un piloto se comunica con el control de tráfico aéreo, la estática y otras interferencias a menudo generan confusión con las letras del idioma inglés lo que puede generar problemas o accidentes.
para evitar las confusiones con la fonética de las letras del alfabeto común, la OACI desarrolló un Alfabeto ortográfico para radiotelefonía internacional para facilitar la comunicación por teléfono o radio y evitar malentendidos cuando se deletrean partes de un mensaje que contienen letras y números.
También conocido como Alfabeto fonético de la OACI y Alfabeto de la OTAN (con algunas modificaciones), este alfabeto ortográfico universal es un conjunto de palabras que se utilizan para aclarar los mensajes, sin importar el idioma hablado. Los miembros de las fuerzas armadas, la policía, los pilotos de líneas aéreas y otras personas que trabajan en la industria de la aviación y los viajes lo usan comúnmente.
No solo se asignan las letras, sino también los números. Similar a las letras, hay algunos números que hablado en inglés pueden no ser entendidos, así que algunos de ellos se pronuncian de manera diferente a su pronunciación estándar en inglés. Esos incluyen el número tres, pronunciado como árbol (tri), cinco como fife y nueve como niner .
El alfabeto fue adoptado por la OACI hace más de 70 años, el 1 de noviembre de 1951, como estándar universal para comunicar letras en inglés por teléfono o radio. Durante 1948 y 1949, Jean-Paul Vinay, profesor de lingüística en la Universidad de Montreal en Canadá, colaboró con el sector lingüístico de la OACI para desarrollar un nuevo alfabeto. Los requisitos mínimos para las palabras eran tener una ortografía similar en inglés, francés y español y ser palabras vivas en cada uno de estos idiomas.
Después de esos estudios y tras consultas con expertos en comunicaciones y comentarios de todos los Estados miembros de la OACI, se adoptó e incorporó un nuevo alfabeto de la OACI en el Anexo 10 de telecomunicaciones aeronáuticas para su implementación en la aviación civil. Las palabras que representaban las letras C, M, N, U y X fueron reemplazadas y la Organización completó su versión final el 1 de marzo de 1956, que todavía se usa en todo el mundo. Hay una película sobre un accidente de un 737 en Buenos Aires que se llama «WHISKY ROMEO ZULU» y no es más que la matrícula del avión accidentado.
El Centro Udvar-Hazy exhibe miles de artefactos espaciales y de aviación, incluido el transbordador espacial Discovery y un Concorde en dos grandes hangares a las afueras del aeropuerto internacional Dulles. El museo lleva el nombre de Steven F. Udvar-Hazy un empresario multimillonario estadounidense y presidente ejecutivo de Air Lease Corporation y quien ha entregado mas de $66 millones en subvenciones a favor de la fundación Smithsonian para crear el museo.
El museo se encuentra abierto todos los días excepto el 25 de diciembre de 10:00 am a 5:30 pm y se encuentra ubicado 14390 Air and Space Museum Parkway Chantilly, Virginia.
Costos
El estacionamiento es abierto y tiene un costo de$15, la entrada al museo es gratuita, actualmente ya no usan pases de entrada programada. Todos los visitantes de 2 años en adelante deben usar una máscara mientras visitan los museos y espacios interiores del Smithsonian, independientemente del estado de vacunación.
Exibiciones y mapa
El museo esta dividido en 4 grandes áreas: Exibiciones permanente, hangar de restauración, zona de juegos y simuladores y un teatro IMAX.
Ni bien uno entra al alla principal llamada «Boeing» uno se topa con una vista increible de todo el hangar donde la pieza central es un SR-71 Blackbird, toda el ala izquierda donde reposa el imponente Concorde se puede admirar las siguientes exibiciones:
Existe una pantalla de información donde se conecta una video llamada con una persona que sabe del avión y se le puede hacer todas las preguntas que uno quiera
Siguiente con el recorrido se llega quizás a la parte más increíble del recorrido y es llegar a ver al transbordador Discovery, donde se puede apreciar cada detalle de cerca de este hermoso aparato:
Un aspecto interesante de este museo es que se toma en serio la restauración y esto se hace en el hangar de restauración Mary Baker Engen. La instalación es lo suficientemente espaciosa para albergar varias aeronaves a la vez. El Hangar de Restauración también alberga numerosas tiendas de apoyo donde el personal del Museo realiza las muchas funciones altamente especializadas necesarias para preservar la colección. Desde un entrepiso acristalado, puede ver los proyectos de restauración en curso.
También hay un espacio espectacular llamado La torre de observación Donald D. Engen, esta ofrece una vista panorámica de 360 grados del Aeropuerto Internacional Washington Dulles y sus alrededores. Desde aquí se puede ver los aviones aterrizar y despegar del aeropuerto cercano. La torre lleva el nombre del difunto director del Museo Nacional del Aire y el Espacio, el vicealmirante Donald D. Engen. Pero al igual que la exibición del Concorde, por la pandemia la torre esta cerrada.
Consejos
Todos los visitantes deben pasar por el control de seguridad al ingresar por lo que es recomendable no llevar maletas muy voluminosas.
Existe Wifi gratuito. Simplemente se elije SI-VISITOR, se abre un navegador web y acepta los términos del servicio.
No se permiten alimentos ni bebidas dentro del Museo
Se pueden tomar todas las fotos que uno quiera pero el uso de trípodes, monopies y selfie sticks está prohibido.
Y como ya se dijo inicialmente ya no se solicitan pases de entrada programada. Todos los visitantes de 2 años en adelante deben usar una máscara mientras visitan los museos y espacios interiores del museo, independientemente del estado de vacunación.
Las visitas guiadas no estan disponibles por el momento.
Existen 2 tipos de procesos utilizados en época ende invierno para mantener a los aviones limpios de hielo o nieve. el deshielo y el anti hielo y para eso se usan 2 tipos de líquidos para la descongelación de los aviones.
Deshielo: Líquido naranja
Como sugiere el nombre, el deshielo es el primer paso en el proceso de eliminación de nieve, aguanieve o hielo del fuselaje, las alas y las superficies de control. El fluido utilizado es el líquido naranja llamado propilenglicol calentado a alrededor de 140-150 grados Fahrenheit y rociado bajo presión, este fluido, llamado Tipo I, se mezcla con agua en una combinación que depende de las condiciones. La relación está automatizada, con camiones de deshielo equipados con sensores para medir las condiciones exteriores y ajustar la mezcla en consecuencia. El fluido Tipo I es bastante resbaladizo: los camiones de descongelación a menudo están cubiertos por una película delgada de Tipo I.
Antihielo: Líquido verde
Sin embargo si comienzan las precipitaciones de invierno, como la nieve, la lluvia helada o el aguanieve, se utiliza el líquido tipo IV o verde que tiene la función de evitar que el hielo se vuelva a formar en el avión antes del despegue. Para estos casos, el líquido anticongelante de Tipo IV se aplica en superficies críticas como las alas y la cola, una vez que concluye el proceso de descongelación.
“La función básica de un líquido antihielo es evitar que la precipitación congelada o helada o la escarcha esperada se adhieran a las superficies limpias o descongeladas del avión”, según la OACI.
El fluido, llamado Tipo IV, es más viscoso que el Tipo I. Esto le permite adherirse a la superficie de la aeronave durante un período de tiempo más largo. A diferencia del Tipo I, no se diluye con agua.
Del morro a la cola, el proceso de descongelamiento puede tardar de cinco a diez minutos, dependiendo del tamaño del avión. Este proceso es clave para garantizar que todos los aviones «vuelen limpio». El manual explica que la nieve, el aguanieve o el hielo son peligros para la seguridad que pueden reducir drásticamente el rendimiento de la aeronave. De hecho, la OACI estima que el hielo en las alas similar al papel de lija grueso puede reducir la sustentación del ala hasta en un 30 % y aumentar la resistencia aerodinámica en un 40 %. Eso tendría un impacto negativo muy serio en una carrera de despegue cómo se vio en el accidente del vuelo de Air Florida en Washington DC en 1982.
El tiempo clave
Este proceso debe ser un trabajo en equipo con los controladores aéreos y despachadores ya que para el líquido de deshielo, el tiempo de reserva generalmente no puede exceder los 22 minutos y depende de la temperatura y el clima. El antihielo, por otro lado, permite períodos más largos entre la aplicación y el despegue, desde tan solo nueve minutos en clima muy frío y con nieve hasta 160 minutos. Para que el proceso sea lo más preciso posible algunos aeropuertos tienen almohadillas térmicas distribuidas por todo el aeropuerto derriten la nieve que cae y miden la cantidad exacta de precipitación de nieve.
Sin embargo, en todo momento es el piloto al mando, el capitán de la aeronave, quien tiene la última palabra sobre si partir después del deshielo y/o antihielo. Él o ella se comunicará directamente con el personal de tierra por radio y confirmará qué se desplegó en la aeronave y cuál será el tiempo de reserva. Si se excede el tiempo de reserva y el avión aún no ha despegado, el capitán tiene una opción: regresar para más deshielo y antihielo, o una inspección visual de las alas. Allí, el copiloto dejará la cabina de vuelo y caminará por la cabina hasta el centro de la aeronave.
Si bien el deshielo y el antihielo pueden parecer un retraso en la salida y tiempo adicional sentado en un avión pequeño, es una característica de seguridad esencial y un espectáculo interesante de mirar, especialmente si está dentro del avión.
Pan Am fue pionera en los viajes aéreos y sigue siendo una de las aerolíneas más icónicas e innovadoras en la historia de la aviación. Ese legado sigue vivo en el Museo Pan Am en Garden City, Nueva York, donde puede explorar la rica historia de las aeronaves y las personas en el corazón de la compañía conocida como la aerolínea con más experiencia del mundo.
Ubicado dentro del Museo Cuna de la Aviación en Long Island, el Museo Pan Am está abierto de jueves a domingo de 10:00 a. m. a 5:00 p. m.
Costos
Tienes 2 opciones de entradas al museo:
Visita solo al museo:
Adulto: $16 Niño/Anciano: $14*
Visita al museo + planetario:
Adulto: $21 Niño/Senior: $19*
*Niños de 2 a 12 años, personas mayores de 62 años, personal militar, bomberos voluntarios y visitantes no ambulatorios
Ubicación
El Museo se encuentra dentro del Cradle of Aviation Museum en la siguiente dirección: Charles Lindbergh Blvd, Garden City, NY 11530
Exibiciones y Mapa
En el hall principal del museo se podrá observar un Grumman F-11A Tiger utilizado por los Bluen Angels.
SIguiendo derecho a la boleteria podrás acceder al planetarium que es auspiciado por Jetblue y donde se proyectan diferentes documentales sobre el espacio y la aviación. En el ala derecha podras apreciar la exibición de «Dream of WIngs» donde se podra apreciar varias piezas de los primeros años de la aviación y varios tributos a los experimentadores, algunos de ellos habitantes de Long Island, resolvieron los problemas básicos de la forma de un avión, la fuente de propulsión y los medios de control.
Continuando se podra apreciar la exibicion de la «Primera Guerra Mundial» donde se podrá apreciar la basta historia e influencia de Long Island ya que durante esta epoca se convirtió en el hogar de algunos de los campos de vuelo militares más grandes e importantes de Estados Unidos. El entrenamiento de cientos de aviadores militares daría forma al panorama de la aviación de Long Island durante muchos años por venir. La gran demanda de aeronaves militares también convirtió a Long Island en un importante centro de investigación, pruebas y producción, un enfoque que crecería durante las siguientes décadas.
Continuando el recorrido se podrá observar las exibiciones de la «Segunda Guerra Mundial» y de la «Era Dorada» y conocer como Long Island fue un centro crucial de producción de aviones militares. Estos aviones, producidos en grandes cantidades para el Ejército, la Marina y los gobiernos extranjeros, eran de calidad superior y tuvieron un gran impacto en el curso de la guerra en todos los escenarios.
Las siguientes exibiciones tienen que ver con la era del jet y como Long Island se convirtio en un centro muy importante de desarrollo de los vuelos comerciales, asi como el surgieron decnuevas tecnologías que revolucionaron la aviación, incluidos los aviones a reacción y los helicópteros, así como la bomba atómica, lo que condujo a un largo período de tensión conocido como la ‘Guerra Fría’. Grumman y Republic también produjeron poderosos aviones militares nuevos que entraron en combate en tres guerras, y aún sirven hoy.
Para finalizar esta primera parte se podra ver la exibicion de explorando el espacio donde se podra conocer mas sobre las primeras misiones hacia la luna y ver algunos modulos lunares desarrollados por Grumman y Rockwell.
Exibición de PAN AM
La cereza del postre este pequeño pero interesante museo es sin dudad la exibición permanente de PAN AM donde se podrá observar un hidroavión Boeing 314, estos legendarios hidroaviones fueron pioneros en los vuelos transoceánicos. Los Clippers, como se llamaba a todos los aviones de Pan Am, despegaron del hangar de Pan Am ubicado en Manhasset Bay en Port Washington, Long Island, primero a las Bermudas y luego a Inglaterra, Portugal y Francia a través de las Azores.
En esta exibición además se podrán apreciar memorabilia importante de la empresa, la historia de sus icónicas azafatas, el desarrollo de negocios interesantes como el de su cadena de hoteles Intercontinental y claro esta todo la historia de su flota de aviones especialmente el incónico Boeing 747 Jumbo.
¿SABÍAS? Boeing construyó 56 Stratocruisers entre 1947 y 1950, y marcaron el primer éxito significativo de la compañía vendiendo aviones de pasajeros a aerolíneas en otros países.¿SABÍAS? En 1960 se inauguró una nueva terminal en el Aeropuerto Internacional de Idlewild, famosa por su techo de «platillo volador» de 4 acres suspendido lejos de las columnas exteriores de la terminal por 32 conjuntos de postes y cables de acero pretensado.¿SABÍAS? Pan Am pagó $20 millones cada uno por el pedido inicial de 25 747. Hoy en día in Jumbo tiene un precio de lista de $400 millones.
Para obtener mas información sobre el museo y acceder al podcast del mismo, visite su sitio web aquí: http://thepanammuseum.org/
A la salida del museo hay una pequeña tienda donde se pueden adquirir diferentes souvernirs del museo tanto de aviación de combate como de PAN AM yo me compre esto:
Bonus
Como bonus les dejo una imagenes de mi visita al memorial de los fallecidos en el accidente del PAN AM 103 en Lockerbie Escocia, el memorial se encuentra en el Cementerio Nacional de Arlington en Washington DC. El Cementerio Nacional Hogar de Soldados y Aviadores es uno de los cementerios nacionales más antiguos del país. Está está abierto todos los días de 8 am a 5 pm y la entrada no tiene costo.
Hoy se cumplen 52 años del primer vuelo comercial de una 747. este vuelo lo hizo la icónica aerolínea Pan Am y un Boeing 747 bautizado «Clipper Victor». Clipper Victor fue un Boeing 747-121 de la famosa aerolínea Pan American con matrícula N736PA. Fue admitido a la flota el 20 de enero de 1970 y fue el primer Boeing 747 en operar un servicio comercial regular entre New York y Londres en 21 de enero de 1970.
Este 747 tuvo una breve pero significativa historia se destaca por su breve pero significativa historia. En su primer año de servicio, el N736PA también se convirtió en el primer 747 en ser secuestrado, cuando voló a Cuba el 2 de agosto de 1970.
Foto Clipper Víctor en Londres 1970
Primer vuelo comercial
Clipper Victor sería la estrella de este espectáculo pero hay que decirlo accidentalmente. Cuando Pan Am anunció el primer vuelo comercial de un Boeing 747, otorgó el honor a otro 747-121. Clipper Young America el primer Boeing 747 entregado.
Desafortunadamente el Clipper Young America, experimentó un ataque de «nervios» para comenzar un pasajero que llegó tarde e irrumpió a bordo daño el ciclo de cierre automático de la puerta principal, el mal funcionamiento resultante del mecanismo duró media hora, y cuando el avión comenzó a rodar, su motor comenzó a sobrecalentarse. Una ráfaga repentina de viento directamente en la ventilación de escape del motor derecho empeoraría el problema al hacer que el combustible se inflame, esto obligó a que el avión regresará a la terminal y muchos pasajeros molestos empezarán a dar malos comentarios de la experiencia, una pasajera, Joyce Susskind, en la cobertura del evento de la revista Time. «Una docena de baños y sin motores».
Una vez evaluado el problema el personal de tierra de Pan Am decidió que el Clipper Victor sería enviado en su lugar unas horas más tarde. Se suponía que «Clipper Young America» proporcionaría ese primer vuelo al ser el primer Boeing fabricado pero al no poder hacerlo y para no dañar toda la publicidad ya impresa se le cambio de nombre a «Clipper Young America». El Victor / Young America aterrizó en el Reino Unido seis horas y 14 minutos después. La llegada fue reportada por Associated Press (AP), que informó que el avión llegó a tiempo a la cabina I-29 a las 8:10 am, pero con casi siete horas de retraso gracias a los problemas del primer avión en la Gran Manzana.
Clipper Víctor despegando de Londres 1970
Una vez cumplida su misión sagrada, el avión se despojaría de su seudónimo recientemente adoptado y regresaría a «Clipper Victor». Pero el Clipper Young America original nunca recuperaría su nombre. Pasó a llamarse Clipper Constitution y tuvo una serie de cambios de nombre hasta el 15 de mayo de 1988, cuando realizó el primer servicio Pan-Am sin escalas desde Nueva York a Moscú y pasó a llamarse «Clipper Moscow Express».
Secuestro en Cuba
Un vuelo desde Nueva York, tres horas y media a San Juan en la isla de Puerto Rico que a las 2:47 am, una hora y 40 minutos después de que partiera el avión de JFK, un joven barbudo en primera clase se levantó y pidió que lo llevaran a Cuba.
El Capitán Augustus Watkins siguió las instrucciones del secuestrador, inclinó el Clipper Victor un poco hacia el suroeste y condujo hasta el Aeropuerto Internacional José Martí en las afueras de La Habana, donde las cosas tomaron un giro aún más inverosímil. Cuando aterrizó a las 5:31 am, y creyendo que el evento de trataba de un tema político y que habría muertos o declaraciones reivindicando algún grupo terrorista, el secuestrador entregó el arma y confesó que su intención era que todos en Cuba ese verano de 1970: ver de cerca un Boeing 747.
Fidel Castro recibió al secuestrador y al piloto en la plataforma y lo llevó a hacer un recorrido alrededor del avión. en palabras del capitán «Hizo todo tipo de preguntas sobre su capacidad y velocidad. Le interesó particularmente si el avión podría despegar del aeródromo cubano. Le dije que no era un problema». Los dos hombres hablaron a través de un intérprete. Watkins le preguntó a su inesperado «anfitrión» si le gustaría un recorrido por el interior del avión. Castro se negó. asustar a los pasajeros», dijo. El avión volvió a salir 52 minutos después hacia su destino sin el secuestrador y con el compromiso de que le enviarían su equipaje que estaba dentro del avión al siguiente día.
Tragedia de Tenerife
Pero más allá de haber marcado un hito para la historia de la aviación por haber realizado el primer vuelo comercial de un 747, este avión es famoso por quizás por protagonizar una de los mayores accidentes aéreos de la historia ya que el 27 de marzo de 1977, el Clipper Victor hizo historia en el desastre de Tenerife cuando fue chocado por otro Boeing 747 de la aerolínea holandesa KLM.
Se desplazó por una pista de rodaje, diciendo que no tenían claro salir de la pista, pero las transmisiones se superpusieron con las torres, por lo que otro KLM 747, «The Rhine», no lo sabía. El KLM aceleró por la pista sin saber que Víctor todavía estaba allí. El KLM ve a Clipper Victor e intenta saltarse el despegue, casi lo logra, pero corta todo el salón de la cubierta superior de Victor y partes de las cubiertas inferiores (2da y 3ra clase).
El avión de KLM patina hasta el final de la pista y se quema un fuego ardiente que mató a todas las personas a bordo. De los pasajeros del Pan Am se salva un tercio de los pasajeros, incluida la tripulación de cabina, pero muchos murieron y se quemaron. 335 de las 396 personas murieron en el Clipper. El avión fue dado de baja después de eso y ningún avión de la flota volvió a ser bautizado así.
Gracias a las nuevas regulaciones fiscales europeas, la empresa Airbus reveló al público el valor neto de sus pedidos. Específicamente, cuánto les pagaron realmente, no cuanto estaba valorado los pedidos.
Por ejemplo en el 2018 su cartera de pedidos estaba valorada en alrededor de $ 460 mil millones de euros ($ 520 mil millones de dólares), que en comparación con sus pedidos de $ 997 mil millones de euros en aviones vendidos en 2017 es alrededor del 50%.
Foto Fedex
Una de las razones para vender los aviones a un precio inferior es vencer la inflación. Debido a que las aerolíneas pueden comprar un avión hasta 10 años antes de que llegue al mercado, los fabricantes necesitan una forma de garantizar que el valor de su avión siga siendo el mismo. Por ejemplo, un avión en 2010 podría costar solo $ 50 millones, pero para 2020 su precio ha aumentado a $ 75 millones. Si se cotizó por $ 100 millones, Airbus y Boeing pueden asegurarse de que siempre obtendrán ganancias y aumentarán lentamente el precio ofrecido en consecuencia.
Airbus y Boeing también deben tener en cuenta las fluctuaciones monetarias. Boeing vende sus aviones en USD y Airbus vende en EUR. Si el EUR vale más que el USD, entonces los aviones de Airbus son en realidad más caros (y necesitan hacer más descuentos) y viceversa. Esta flexibilidad de precios de lista significa que estos rivales pueden seguir siendo competitivos a pesar de la fluctuación del mercado global.
Además, si la aeronave es exitosa, ahora pueden ajustar el precio sin crear ruido para el mercado o sus competidores. En pocas palabras hay beneficio tanto para compradores tempranos como para nuevos compradores futuros.
Por último, también permite que estos fabricantes ofrezcan descuentos si las aerolíneas compran varios aviones en volumen . De hecho, los alientan como se hace en otras industrias. Si bien los tratos de compra y venta de aviones es confidencial, la revelación de Airbus ha demostrado que los aviones son mucho más baratos de lo esperado. Se ha acusado a los fabricantes de aeronaves de ofrecer descuentos increíbles, este es el caso de Bombardier al que casi se le prohibió vender su A220 a EE. UU. debido a que se los vendió a Delta al costo, pero esta estructura de precios muestra que no es un descuento bajo, sino un precio de lista alto que tiene la culpa y estas son estrategias comerciales para acaparar más demanda.
El tema de llevar ciertas experiencias a la aviación no es nada nuevo, en los años 60 y 70a Braniff internacional fue pionera en usar sus aviones como pasarelas de moda o Hooters la cadena de comida llevo a sus famosas meseras a las alturas en su aerolínea. Pero llevar una experiencia de vino si es algo nuevo.
Una empresa vitivinícola neozelandesa ha lanzado al mercado la «primera aerolínea vinícola del mundo». Invivo empezará a operar una ruta desde la lsla Norte de Auckland hasta Queenstown, en la Isla Sur, a finales de este año, y su primer vuelo despegará en los próximos meses.
La empresa pertenece a dos empresario vinícolas Tim Lightbourne y Robin Cameron, quienes han fletado un avión Saab de 34 plazas para el viaje inaugural de Invivo Air.
Aunque si bien la duración del vuelo es de unas dos horas, la experiencia completa durará 24 horas, con una visita a los productores de Central Otago de Invivo y una estancia en The Hilton Queenstown incluida con el objetivo de llevar la experiencia del vino a otras alturas.
Aunque el vuelo de debut es una prueba, los fundadores esperan añadir más vuelos a nuevos destinos donde la empresa tiene otros viñedos.
«Tenemos viñedos en Marlborough, que también es la Isla Sur», indicó «Y en la Isla Norte, tenemos algunos en la región de Hawke’s Bay y Gisborne. Nos encantaría hacer algunos vuelos en esa dirección a finales de este año».
Fundada en 2008, Invivo produce vino de Nueva Zelanda, y trabaja con varios viticultores de todo el mundo para elaborar vino de las principales regiones productoras, incluida la región de Prosecco del Véneto en Italia.
Sin duda alguna el avión más icónico de la historia de la aviación es el Boeing 747 al que le puesto varios sobre nombres pero sin duda el más popular es el que se conoce como ,» Jumbo».
En 1969 Boeing ya estaba trabajando en una versión más corta del 707 al que se le denominó 737, pero ante el aumento y recuperación de los vuelos, el presidente de Pan am, Juan Trippe se acerco a Boeing a solicitarles un avión más grande y con mayor autonomía ya que los aeropuertos cada vez estaban más atascados.
Foto Getty
Mientras el 747 estaba en el tablero de diseño, los ingenieros de Boeing estaba obsesionados con el proyecto de su avión super sónico y no le veían un futuro prometedor al nuevo avión de pasajeros, aunque si lo veian como una opción de carga.
El presidente de Pan Am, Juan Trippe creía lo mismo por lo que solicito a Boeing modificar el diseño original del 747 ensanchando la parte delantera del avión para que si no tenía éxito como avión de pasajeros este puede ser fácilmente convertible en avión de carga, permitiendo que la nariz se abriera para ingresar carga.
Foto Panam museum
Así la cabina de pilotos fue colocada atrás de la nariz en una segunda cubierta. Debido a la aerodinámica, el nivel de la cabina tuvo que subir y descender hacia el fuselaje principal, dándonos la icónica joroba, este diseño que fue el resultante de una fallido proyecto del ejército para buscar un súper transporte de carga que Boeing perdió a manos del C5 Galaxy de Loockhed.
Foto Getty
En futuras versiones del Boeing 747, el diseño de la cubierta superior se extendería para incluir asientos de primera clase y un salón a bordo. Los conceptos futuros podrían haber incluido la joroba para correr a lo largo del avión (como el Airbus A380), pero ese proyecto no fue aprobado.
Foto modelos 747 propuestos Boeing
Las versiones posteriores del 747 extendieron la joroba más hacia atrás y dejaron espacio para más asientos de primera clase a tal punto que hoy en día la cubierta superior de un Boeing 747-8 tiene la misma longitud que la de un Boeing 737.
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