La.emptesa suiza New Concept Informatique dio a conocer el nuevo simulador de vuelo y que permite disfrutar de una imitación casi hasta el último diseño la cabina de un Airbus A320 y que funciona con el nuevo Flight Simulator. El precio, eso sí, es elevado, y supera los 39.000 euros… sin impuestos.

El producto se llama Panel A320 Desktop Captain and FO (Flight Operator) y se trata de un singular simulador de vuelo que es una fiel reproducción de la cabina de un Airbus A320 que consta de tres computadores de vuelo para la instrumentación y aviónica, y todas las licencias de Flight Simulator, pedestales y palancas de aceleración y laterales, paneles central y superior con instrumentación, y documentación.

Lo que no incluye en el sistema son el ordenador que como requisito debe tener al menos una RTX 2080, las pantallas de TV, las butacas y los pedales, aunque pronto se podrán adquirir adicionalmente como opción. Si el Flight Simulator 2020 no es suficiente, esta es una opción de otro nivel.

En su afán de aportar en la reducción de emisiones la FAA ha introducido 42 perfiles de descenso optimizados en varios aeropuertos de Estados Unidos. Las mejoras de la FAA no sólo buscan mejorar las emisiones sino que también beneficiará a las aerolíneas porque quemarán menos combustible en los vuelos.

¿Cómo funcionan los perfiles de descenso optimizados?

Para entender la propuesta, primero entendamos cómo funciona un descenso típico. La aeronave se nivelará en pasos intermedios entre su altitud de crucero y el aterrizaje durante un descenso estándar. Cada vez que la aeronave se nivela, se utiliza potencia adicional y, por lo tanto, combustible para trabajar contra la gravedad y evitar que la aeronave descienda más, es decir los descensos son como bajar una escalera.

Un perfil de descenso optimizado elimina los pasos intermedios y permiten que la aeronave inicie su descenso más tarde, ya que se necesita menos tiempo y distancia para completar el procedimiento. Esto permite que los aviones permanezcan más altos durante más tiempo, donde ya están quemando menos combustible.

Algunas pruebas se han hecho sobre este procedimiento, el más interesante se lo hizo a comienzos de la pandemia En los primeros días de la pandemia en Frankfurt ya que el bajo nivel de vuelos hizo que Lufthansa lo haga sin agregar una carga adicional al ATC. Durante la prueba de dos meses, Lufthansa redujo sus emisiones de CO2 en 2.000 toneladas.

La FAA cree que el ahorro de combustible puede ser de alrededor dos millones de galones de combustible por aeropuerto y reducirán alrededor de 18.143 toneladas de emisiones de CO2 cada año. La prueba de la FAA se ha implementado desde el año pasado en 1.300 vuelos de Atlanta a Dallas con un Boeing 737 y espera ver los primeros resultados este año.

Son claves para el desenvolvimiento correcto y seguro de las operaciones de tierra.

A propósito del vuelo inaugural de Equair muchos han visto un arco de agua como señal de inicio de operaciones, pero de ¿ Dónde viene esta tradición?

Muchas prácticas de la industria de la aviación como los saludos con cañones de agua se remontan a la industria marítima. En los siglos XIX y XX, cuando los barcos se lanzaban en viajes inaugurales (y generalmente al llegar a su primer puerto), los barcos de bomberos marcaban la Ocasión Con un arco de agua como señal de buena suerte.

Si bien esta tradición se volvió permanente en la aviación, según dicen las versiones de remonta a los años 90 cuando Delta Airlines uso los cañones de agua para celebrar el último vuelo antes de jubilarse de un capitán que acababa de aterrizar en Salt Lake City. Según la versión la unidad de bomberos de ese aeropuerto comenzó a rociar agua sobre el avión en reconocimiento a una buena carrera. A partir de ahí, la práctica se extendió como la pólvora por la industria de la aviación.

Hoy en día el saludo del cañón de agua en los aeropuertos ahora es común, pero además de la jubilación de un capitán, un saludo puede marcar la jubilación de un avión, la llegada de un nuevo avión , la llegada de una nueva aerolínea a un aeropuerto como pasó con Equair o el último vuelo de salida de un aeropuerto de una aerolínea en particular.

Si bien existen protocolos y pautas no escritas, hoy en día no son eventos improvisados ad hoc. Tienen que ser solicitados y aprobados. Cada aeropuerto tendrá diferentes reglas y condiciones con respecto a ellos por ejemplo distancia de las calle de rodaje, cantidad de agua que los camiones deben usar, etc.

Riesgos de los cañones de agua

Dentro de los protocolos a seguir está la seguridad tanto de las personas como las aeronaves. La presión del agua de uno de los camiones de bomberos es demasiado alta y al golpear el avión, puede provocar daños estructurales o si esa presión tocas alguna de las puertas, las escotillas de salida de emergencia pueden abrirse y puede herir a los pasajeros hiriendo al pasajeros. Esto explica por qué los saludos con cañones de agua son asuntos regulados y controlados en estos días.

En un post anterior hablamos de que significan las letras y números en la definición de un avión y en la gran mayoría podemos observar que en todos los casos las variantes vana apareciendo según alguna característica especial pero cuando vemos las variantes del Airbus 340 es posible que notemos algo extraño. No hay -400, a pesar de que hay -200, -300, -500 y -600. ¿Qué fue el A340-400 y por qué nunca se construyó?

El programa A340 fue la respuesta de Airbus al Boeing 747, inicialmente salió con 2 variantes:

• El Airbus A340-200 – 303 pasajeros en dos clases a un alcance de 12.400 km (6.700 millas náuticas).
• El Airbus A340-300: 335 pasajeros en dos clases con un alcance de 13.500 km (7.300 millas náuticas).

Poco tiempo después Airbus descubrió que las aerolíneas querían un avión que tuviera una capacidad de pasajeros aún mayor. Un posible tramo del A340-300 con solo unos pocos asientos más. Airbus pensó que construyendo una avión de esas características sería barato de diseñar y fabricar, y vencería a su rival Boeing en el mercado (que estaba trabajando en el 777 en ese momento).

En 1991, el proyecto A340-400X comenzó estirando el A340-300 en 12 metros con una mayor capacidad de asientos de 295 a 335 pasajeros. Tendría un MTOW aumentado de 553.360 a 588.600 lb (251 a 267 t), pero como era más grande, su alcance disminuiría a 10.930 km (5.900 millas náuticas).

Finalmente, en 1995, Airbus decidió sacar un avión que parecía en fuselaje lo que después fueron sus predecesores A340-500 y 600 con motores del Airbus 330 (de ahí el corto alcance) y con capacidad de volar 11.290 km mucho menos que sus hermanos mayores.

Sin embargo, este nunca se construiría por diferentes factores ya que nació como un proyecto roto en base a lo que el mercado pedía en ese entonces:

• Su mayor capacidad de pasajeros pero su menor alcance limitaron sus rutas. Tenía cuatro motores, que usaban más combustible que un birreactor (como el Boeing 777 disponible) pero sin ninguna ventaja adicional.
• El rango de 6.100 millas náuticas era en su mayoría inútil para viajes transoceánicos que requerían cuatro motores. Si necesitaras un avión para sobrevolar un vasto océano (como el Pacífico), elegiríase utilizaría un avión de largo alcance como el Boeing 747. Si necesitaras cruzar un océano más pequeño, gracias a ETOPS podrías utilizar un birreactor como el Airbus A330.
• El diseño del avión también entró en el mercado para el diseño más grande -600, con casi la misma cantidad de pasajeros pero solo la mitad del alcance. Si alguna aerolínea quisiera transportar tantos pasajeros, entonces estaría mejor preparada para elegir el A340-600 en su lugar con el rango más largo.

Al final, el diseño del A340-400 se desechó ya que los aviones birreactores como el Boeing 777 y el Airbus A330 se hicieron más populares entre las aerolíneas por su bajo costo de operar y las reglas ETOPS actualizadas les permitieron volar sobre los océanos. 

Quizás para un mercado asiático este avión hubiera encontrado un nicho por su capacidad de pasajeros y poco alcances, sin embargo salió a destiempo.

En su afán por reducir los tiempos de inspección de los aviones en mantenimiento Korean Air ha implementado un método cada vez más popular de inspecciones con drones. Por ahora, la aerolínea ahora ha informado que puede reducir los tiempos de inspección hasta en un 60%, de 10 a 4 horas mediante el uso de múltiples drones simultáneamente, un método conocido como «enjambres de drones».

Los drones de miden alrededor de un metro de alto y ancho, y pesan alrededor de 12 libras (5,5 kg). Están equipados con cámaras de alto rendimiento, capaces de identificar objetos de hasta 1 mm de tamaño. Esto significa que los microdefectos en el fuselaje del avión se pueden detectar rápidamente, algo que sería difícil de hacer a simple vista y que tomaría 3 veces más de tiempo y de personas.

Cada cuadrilla o enjambre de drones está conformado de 4 aparatos que son pre programados para tomar fotos de áreas específicas de la aeronave. Eso significa que no necesita muchos operadores de drones controlando los dispositivos; más bien, simplemente se pueden configurar para que hagan su trabajo solo. Si uno de los drones falla por cualquier motivo, los otros tres asumen las tareas asignadas a esa unidad entre ellos, además se ha instalado geo-cercas y detección para evitar colisiones y garantizar que no salgan del hangar o choquen contra un avión cercano (o entre sí).

Todos los datos se comparten en la nube para brindar comentarios a los técnicos de mantenimiento en cualquier parte del mundo generando asi controles de mantenimiento más eficientes y resultados más efectivos. 

Se espera que el sistema sea implementado completamente durante este año y el 2023.