A Volar Joven

Narices Negras: ¿Por qué los aviones las tienen ?

Durante los años 60s y 70s era muy común ver a los aviones pintado el «radome» de negro y ¿Por qué ahora es tan raro verlo?

Primero que nada hay que indicar que significa «radome» y que hay dentro de allí. Radome viene de la unión de dos palabras «radar» + «dome» o domo en español. Dentro de este espacio del avión se encuentra instalado el radar meteorológico.

Dicho esto

El radar hay que saber que el radar tiene una antena que necesita poder «ver» por delante del avión. Entonces, obviamente, el cono del radomo de la nariz no puede usar metal como material, así mismo dejar la antena descubierta probablemente también sería una mala idea, es por eso que para permitir el paso de las ondas de radar, el material del radomo es fibra de vidrio o un compuesto con estructura de panal.

Adicionalmente la cúpula también necesita repeler el agua, la presencia de agua es un problema, porque es agua lo que se supone que detecta el radar.

Con el tiempo, el polvo o el granizo que golpean la nariz podrían desgastar lentamente parte de la superficie del radomo. Debido a que esto puede suponer un gran problema por el ingreso paulatino de humedad fue que en los años 60s se decidió darle a esta parte una capa de un impermeabilizante cauchoso de color negro.

¿Qué otro propósito tenía la nariz negra y por qué hoy ya es raro verlas?

El otro propósito para pintar de negro el radomo y ciertas partes de los aviones cerca de la cabina era básicamente por un tema de reflejo de la luz del sol y evitar así encandilar la visión de los pilotos en días soleados. Este propósito aún se mantiene sobre todo en los aviones de combate.

En la aviación comercial desde los año 80s la primera alternativa al negro era … blanco brillante y esto tenía que ver con el peso de la pintura ya que un factor que favorecen este tipo de pinturas es que se debe dar una capa más delgada y por ende menos pintura.

También hay otra razón «cosmética» por la que las narices eran negras en muchos aviones a partir de los años 80s. Sea cual sea el gusto hoy en día lo que si es importante mencionar que los tonos más oscuros tienden a desvanecerse más rápido y carecen de estabilidad térmica, es decir, su temperatura varía más en diferentes condiciones ambientales.

Sea de color negro o no, la forma del morro de los aviones probablemente es la que reciba menos atención de la que merece, pero para mí forma de ver es quizás lo que le da identidad a una aeronave.

Emirates pagará por el caso de Djokovic?

Como es de conocimiento el caso de Novak Djokovic y su proceso de deportación ha levantado varios comentarios respecto a su situación, sin embargo hay un tema que no ha pasado desapercibido y es que pasa con las aerolíneas cuando una persona trata de ingresar a un país y este lo rechaza?

Ese es el caso que algunos medios ha consultado sobre la implicación de Emirates en esta situación, ya que fue la aerolínea que llevo al jugador hasta Australia desde Dubai.

Como cualquier aerolínea, Emirates no le permitirá abordar a menos que su documentación de entrada esté en orden. Hay muchos acusaciones con el dedo en Australia el jueves, pero Emirates no está en la línea de fuego ya que este caso es bastante particular ya que acorde a los funcionarios de la línea aérea la documentación estaba correcta y efectivamente es así y que ellos no tienen responsabilidad ya que la visa fue revocada en destino.

Si el pasajero abordada el vuelo de entrada (es decir, el personal de facturación en el aeropuerto de salida no verificó la documentación correctamente), la aerolínea generalmente tiene que pagar el costo del vuelo de salida del pasajero. En el caso de Djokovic el gobierno australiano es quien correrá con esos gastos y le pasará la factura cosa que Djokovic no tendrá problema en pagar.

Atlas Air el operador del 747 Dreamlifter, compra 4 Boeing 777F.

Atlas Air Worldwide anunció un pedido de cuatro aviones de carga Boeing 777, que incrementa la flota de cargueros Boeing. La aerolínea de carga opera una flota de todos los aviones Boeing, incluidos ocho Boeing 737-800F, 45 aviones 747, 26 767-300 y nueve 777F.

Como se había indicado en semanas anteriores al pedido de UPS por más cargueros 767, el negocio de carga será uno de los puntales de recuperación de la empresa Norteamericana.

Actualmente, seis de los 777F de la aerolínea están operando para DHL, un contrato que se extendió en septiembre de 2021. Cabe recordar que el acuerdo entre Atlas y Boeing es muy estrecho a tal punto que Boeing opera el Boeing 747 Dreamlifter, un carguero modificado utilizado para transportar componentes de aviones.

El Boeing 777 ha demostrado ser un avión de carga extraordinario desde que entró en servicio el 2009 con Air France, es una variante construido con el fuselaje, los motores y la capacidad de combustible del Boeing 777-200LR (largo alcance), y con una versión más grande, desarrollada a partir del 777-300ER que entrará en servicio en 2023.
El Boeing 777F tiene una carga útil máxima de 102 toneladas y puede viajar con un alcance de 4.970 millas náuticas.

Con Airbus interesado en potencializar su proyecto Airbus 350F sin duda está compra representa algo más que un alivio para Boeing y el dominio del negocio de carga mundial.

Airbus A220J ‘Xtra Large Bizjet’

Airbus ha anunciado hoy la entrega del primer ACJ TwoTwenty del mundo, un jet de negocios basado en el A220-100, para lanzar al cliente Comlux un holding hotelero de Dubai.

Entre las características previstas para el primer TwoTwenty se encuentran 16 asientos, un comedor para ocho y una suite principal con cama king size y ducha.

Cuando se trata de jets privados, parece que la tendencia actual se basa en que lo más grande sea mejor. Y es que no es de sorprenderse el mercado ejecutivo ha tenido un gran crecimiento durante la pandemia y aunque los aviones más pequeños son más atractivos por sus costos operativos, muchos no puede volar intercontinentalmente como sus primos más grandes. Los aviones de pasajeros completos como el A320, A319 e incluso el 767 y el propio 747 se han vuelto populares entre los súper ricos, pero el enorme costo de adquisición significa que no son para todos.

Eso hace que el segmento de mercado de los «grandes aviones comerciales» sea una propuesta muy atractiva a lo que las empresas de aviones como Gulfstream han mejorado su propuesta de valor con versiones como el G650ER o el Global 7500 que ya tienen el alcance para realizar viajes intercontinentales con un precio es de decenas de millones de dólares pero con la limitante de comodidad que tienen los aviones más grandes.

Pero el ACJ TwoTwenty mejora esto, casi creando un nuevo nicho de mercado. El tamaño del A220 lo convierte en un ‘Xtra Large Bizjet’, con alrededor de tres veces el espacio de un avión comercial tradicional. Los techos de altura completa, los 73 metros cuadrados de espacio en el piso y los motores Pratt & Whitney altamente eficientes significan que el ACJ TwoTwenty será un competidor formidable en este mercado, con la ayuda adicional de su precio de $ 80 millones. En pocas palabras combina lo mejor de ambos mundos convirtiéndose en un competidor atractivo.

Los vuelos fantasma sobre Europa

Debido al creciente número de caso de Omicrom en Europa muchos vuelos se han visto afectados con la falta de pasajeros para operar y las aerolíneas se ven obligadas a operar miles de vuelos medio vacíos para mantener espacios o slots muy buscados (derechos de despegue y aterrizaje) en los principales aeropuertos.

Así el grupo Lufhtansa ha indicado que durante el invierno ha realizado 18000 vuelos que por falta de demanda hubieran sido cancelados.

La regla «úselo o pierdalo»

Antes de la pandemia, las regulaciones de usos de slots de la Unión Europea (UE) establecían que las aerolíneas deben operar al menos el 80% de sus franjas horarias programadas de despegue y aterrizaje para no perderlas.

Esta regulación durante la pandemia había sido suspendida por la Unión Europea. Sin embargo, las restricciones se han reducido gradualmente, pasando del 0% al 25% de utilización. y más recientemente marcando hasta el 50%. Si bien el requisito actual sigue siendo mucho más bajo que el requisito de utilización del 80% antes de COVID, incluso el 50% está demostrando ser un desafío aún peor cuando se espera que dicha tasa suba a un 64% en las próximas semanas.

La noticia ha provocado la reacción de varios gobiernos y CEOs de las aerolíneas, quienes han planteando preocupaciones tanto ecológicas como financieras de estas medidas. El CEO de Lufthansa Carsten Spohr de mostrado sorprendido que está medida vaya en contra de lo que la misma comisión europea ha planteado respecto de bajar las emisiones de CO2 y ha dicho:

“Lamentablemente, tenemos que realizar estos 18.000 vuelos innecesarios”, al contrario de “lo que está haciendo la Comisión Europea con su Fit for 55”, es decir, una reducción de las emisiones de CO ₂ en un 55% para 2030 respecto a 1990.

Humo en vuelo de Finnair por culpa del líquido descongelante

El vuelo AY141 de Finnair desde Helsinki – Bangkok estaba en ascenso desde la salida de la pista 15 de Helsinki cuando la tripulación detuvo el ascenso a 3000 pies debido al humo que se formaba en la cabina.

Como se puede ver en la foto compartida por un pasajero el humo era bastante intenso y según indicaron los detectores de humo se activaron previo al regreso a Helsinki para un aterrizaje seguro.

De acuerdo a Finnair el problema se debió a que parte del líquido descongelante utilizado en el aeropuerto para quitar hielo de los aviones, se quemó e ingreso al avión a través de los ductos de aire acondicionado.

Líquido naranja vs líquido verde

Para poder entender lo sucedido primero se debe saber que existen 2 tipos de líquidos usados para la descongelación de los aviones, el tipo I es un líquido descongelante que es una mezcla de un químico llamado propilenglicol, combinado con otros productos químicos, inhibidores y agua. Se calienta entre 71 y 82ºC y se pulveriza bajo presión para eliminar la escarcha, el hielo y la nieve del avión.

Sin embargo si comienzan las precipitaciones de invierno, como la nieve, la lluvia helada o el aguanieve, se utiliza el líquido tipo IV o verde que tiene la función de evitar que el hielo se vuelva a formar en el avión antes del despegue. Para estos casos, el líquido anticongelante de Tipo IV se aplica en superficies críticas como las alas y la cola, una vez que concluye el proceso de descongelación.

Del morro a la cola, el proceso de descongelamiento puede tardar de cinco a diez minutos, dependiendo del tamaño del avión. Finnair ha iniciado una investigación para saber cómo es que el líquido se quemó e ingreso al sistema de aire acondicionado.

La última reina de los cielos

Tristemente se acerca el final de la producción del quizás el avión más icónico de toda la aviación, el Boeing 747 más conocido como la «Reina de los Cielos».

Este 4 de enero que el Boeing 747-8F matrícula N632UP despegó desde el Aeropuerto de Paine Field (PAE) cumpliendo el vuelo de prueba BOE695. Se trata de la última “Reina de los Cielos”, que recibirá próximamente UPS, su avión número 27 de este tipo.

La aeronave realizó un vuelo de cerca de 3 horas sobrevolando el estado de Washington realizando varios patrones de circulación sobre el Aeropuerto de Paine Field, para realizar después el aterrizaje completo.

La cola en forma de T

Colocar el estabilizador horizontal en la parte de arriba o abajo de la cola hace poca diferencia en teoría. Las dos posiciones permitirán que la cola funcione correctamente y permitirán que los elevadores hagan su trabajo.

Sin embargo la razón por la que en algunos aviones como el el Boeing 727 o MD80 se coloca más alto tiene que ver con el flujo de aire. Colocarlos más arriba en la cola los mantiene fuera del flujo de aire generado por los motores montados en la alas.

Un estabilizador horizontal alto también ayuda al rendimiento en campo corto. El flujo de aire sobre un estabilizador inferior puede dificultar el control a bajas velocidades y esto es una parte importante de la capacidad de despegue y aterrizaje cortos.

Entonces, ¿por qué los aviones modernos de Boeing y Airbus no tienen colas en T? Hay varias razones. En primer lugar, un estabilizador horizontal inferior es más sencillo de instalar y mantener, y la cola vertical no necesita ser tan fuerte por la carga aerodinámicas que deben mantener.

En segundo lugar es un tema de seguridad ya que se evita pérdida profunda cuando el avión entra en stall. En un potencial stall, el flujo de aire interrumpido sobre las alas fluye sobre el estabilizador horizontal alto, dejando a la aeronave sin control de cabeceo. Esto se experimentó en varios accidentes con el Boeing 727 y MD80 lo que obligó a realizar cambios (incluidos vibradores de palanca y advertencias de una pérdida cercana) en otros aviones que usaban una cola en T. Pero bajarlo evitaría este problema por completo.

Y por último hoy en día con la tecnología existente no hay necesidad real de mejorar el rendimiento en campo corto con motores y operaciones más potentes desde pistas estándar.

El Pastor Uno

La visita de Pío VII, quien estuvo en París en 1804 para la coronación de Napoleón se puede decir que fue el primer acercamiento del Vaticano con el mundo aeronáutico, si bien el Papa no viajo por vía aérea a dicha celebración uno de los 6 globos que fueron liberados durante la celebración de la coronación después de 22 horas de vuelo llegó a Roma, lo que se vio como una señal divina.

Pasaron 155 años en los que ningún Pontífice, desde Pío VII, viajó ni siquiera por fuera de Italia. La primera travesía de Pablo VI a Tierra Santa en un DC-8-43 de Alitalia, en 1964 se puede decir que fue el primer viaje oficial de un Papa fuera de Italia y en un avión de línea comercial.

A partir de ese momento los Papas ha utilizado diversas aerolíneas siendo el Papá Juan Pablo II el.mayor usuario de aerolíneas, en sus 27 años voló más de 725.000 millas visitando 129 paises.

A pesar del uso de diversas aerolíneas a nivel mundial para estos traslados como por ejemplo SAN ( Servicio Aéreos Nacional ) cuando el Papa visitó Ecuador en los años 80 o Aviateca para vuelos en centro América, Alitalia fue la compañía que más veces prestó su servicio al Papa, estos vuelos obtendrían un número de vuelo único AZ4000 y, a menudo, una señal de llamada especial: «Shepherd One» o «Pastor Uno». Al parecer el nombre nació de la prensa norteamericana como una forma creativa de llamar al vuelo papal, algo similar a como se identifican a los Boeing 747 de la USAF como “Air Force One”.

Es importante acotar que los viajes papales cuentan con ciertos protocolos distintos a los viajes de jefes de estado o personalidades vip ya que son vuelo que tienen una condición de vuelo no regular que transporta a un pasajero VIP, que ostenta a la vez la posición como líder mundial de la Iglesia Católica y el reconocimiento de jefe de estado.

Existen 2 condiciones protocolares que se tienen justamente por esta particularidad y es que la aeronave que usa el Papa en todos sus viajes lleva al lado de la puerta principal el sello papal, el cual es específico para cada Pontífice y diferente al sello de El Vaticano. La segunda es cuando el Pastor Uno llegaba a destino los pilotos abría las ventanas de la cubierta de vuelo y mostraban las banderas tanto del Vaticano como la bandera del país visitado.

Como ya mencionamos la tradición de utilizar a la aerolínea de bandera italiana Alitalia viene desde 1964 y a diferencia de los países que poseen aviones presidenciales estatales, El Vaticano no tiene un avión propio por lo cual la historia de los viajes papales ha estado profundamente arraigada a esta empresa, solo en algunos casos excepcionales el Vaticano ha optado por rentar aviones de otros países como sucedió con Avianca o TWA.

Como dato curioso está el viaje que el Papa Juan Pablo II en 1989 a Zambia e Isla Reunión a bordo de un Concorde de Aire France, ese mismo avión fue el que se accidentó despegando de París y que marcó el final de sus vuelos.

Con el cese de operaciones de Alitalia no ha habido aún pronunciamientos del Vaticano sobre si se utilizaran los servicios de la nueva aerolínea ITA o se optará por arrendar aviones de aerolíneas de origen a donde el Papa viaje.

Allegiant Air comprará 50 aviones Boeing 737 MAX

De acuerdo a Reuters fuentes cercanas a la aerolínea de Las Vegas, estaría por cerrar un acuerdo por 50 aviones 737 Max valorados en más de $5000 millones lo que aliviaría en algo la pelea que hasta el momento iba perdiendo con Airbus en pedidos.

Nadie de la aerolínea basada en Las Vegas hasta ahora ha dado una declaración pero sin duda sería un cambio enorme tomando en cuenta que actualmente cuenta con una flota de 122 aviones Airbus 319 y 320.