Se han preguntado cómo se hacen las filmaciones aéreas para comerciales o para difundir algún tema de aviación?

Cuando se realiza una filmación aire-aire, la aeronave de «persecución» generalmente será algún tipo de diseño utilitario con puertas o ventanas removibles (es decir, un helicóptero, una nave de carga o GA) y el equipo de la cámara, todos restringidos por líneas de seguridad, junto con su equipo.

En casos como los vuelos publicitarios, los aviones de pasajeros a veces se han modificado para volar mediante la eliminación de las ventanillas (esto generalmente se hace en un avión no presurizado). Esto permite a los periodistas tomar fotografías sin el peligro potencial de caerse. Como ejemplo, este método se utilizó a finales de la década de 1960 cuando la «National Airways Corporation» de Nueva Zelanda introdujo los aviones 737-200, siendo el avión de persecución un DC3.

En la mayoría de las tomas publicitarias de aviones a reacción, notará que están claramente por debajo de los 10,000 pies y, por lo general, no están en ajuste de crucero. Hay varias razones para esto:

1: Superar esa altitud requiere que los pasajeros y la tripulación tengan oxígeno suplementario

2: Hay límites de velocidad establecidos por debajo de los 10,000 pies (250 nudos en la mayor parte del mundo); esto no solo es por la seguridad de los aviones que vuelan a baja altura, sino también para garantizar la supervivencia en la cabina del avión en caso de impacto de aves (garzas y otras aves grandes se ven con frecuencia en altitudes de hasta 7000 pies, algunas especies van incluso más altas); esto no se aplica en aguas internacionales, pero debido al riesgo de choques con aves, todavía no se recomienda. 

3: Los aviones de persecución son por necesidad aerodinámicamente «sucios» y el efecto de poner una cámara en la estela a velocidades superiores a 200 nudos es bastante predecible en cualquier caso (se te arrancará de las manos), por lo que el avión tiene que reducir la velocidad hacia abajo para permitir que el avión de persecución siga el ritmo.

Los tiempos están cambiando y, a veces, se utilizan cámaras de cardán HD externas de los aviones como las que vemos en el vídeo adjunto.

Crédito. Air films y Alan Brown

Se han preguntado cómo se hacen las filmaciones aéreas para comerciales o para difundir algún tema de aviación?

Cuando se realiza una filmación aire-aire, la aeronave de «persecución» generalmente será algún tipo de diseño utilitario con puertas o ventanas removibles (es decir, un helicóptero, una nave de carga o GA) y el equipo de la cámara, todos restringidos por líneas de seguridad, junto con su equipo.

En casos como los vuelos publicitarios, los aviones de pasajeros a veces se han modificado para volar mediante la eliminación de las ventanillas (esto generalmente se hace en un avión no presurizado). Esto permite a los periodistas tomar fotografías sin el peligro potencial de caerse. Como ejemplo, este método se utilizó a finales de la década de 1960 cuando la «National Airways Corporation» de Nueva Zelanda introdujo los aviones 737-200, siendo el avión de persecución un DC3.

En la mayoría de las tomas publicitarias de aviones a reacción, notará que están claramente por debajo de los 10,000 pies y, por lo general, no están en ajuste de crucero. Hay varias razones para esto:

1: Superar esa altitud requiere que los pasajeros y la tripulación tengan oxígeno suplementario

2: Hay límites de velocidad establecidos por debajo de los 10,000 pies (250 nudos en la mayor parte del mundo); esto no solo es por la seguridad de los aviones que vuelan a baja altura, sino también para garantizar la supervivencia en la cabina del avión en caso de impacto de aves (garzas y otras aves grandes se ven con frecuencia en altitudes de hasta 7000 pies, algunas especies van incluso más altas); esto no se aplica en aguas internacionales, pero debido al riesgo de choques con aves, todavía no se recomienda. 

3: Los aviones de persecución son por necesidad aerodinámicamente «sucios» y el efecto de poner una cámara en la estela a velocidades superiores a 200 nudos es bastante predecible en cualquier caso (se te arrancará de las manos), por lo que el avión tiene que reducir la velocidad hacia abajo para permitir que el avión de persecución siga el ritmo.

Los tiempos están cambiando y, a veces, se utilizan cámaras de cardán HD externas de los aviones como las que vemos en el vídeo adjunto.

Crédito. Air films y Alan Brown

En el video del año 1994 se puede ver a un Airbus 330 despegar durante el Salón Aeronáutico de Farnborough en Inglaterra. La aeronave se encontraba haciendo una demostración y debido a los fuertes vientos de frente de más de 40 nudos junto con la pericia del piloto, se ve esta maniobra que asombró a miles de espectadores dando la ilusión de haber quedado suspendido en el aire.

El A330 aterrizó sin problema pero nos dejo un video sin duda espectacular.

A medida que la recativacion de los viajes se incrementa y la necesidad de las aerolíneas por reactivar sus flotas que tienen almacenadas, Qantas que había anunciado que sus Airbus 380 volverían a volar ha empezado la tarea de inspeccionar sus aviones parados en el desierto de Mojave.

Si bien el desierto ofrece las condiciones ideales para almacenar aviones por su clima seco que evita la corrosión y daño de piezas vitales de los aviones, también presenta ciertos desafíos para los técnicos de mantenimiento: la vida silvestre.

Y es que esta semana Qantas ha emitido un comunicado sobre el proceso que su equipo técnico de Los Ángeles ha iniciado y entre las novedades que han encontrado es la presencia de nidos de serpientes cascabel. El proceso debe ser meticuloso ya que solo de esta manera se puede evitar futuros problemas en la aeronavegabilidad y potenciales accidentes como pasó con el vuelo de Birgenair que se cayó alar por culpa de un nido de avispas que se habían posado en sus tubos pitot.

El comunicado de Qantas dice:

«Lo primero que hacemos antes de desenvolver y comenzar cualquier inspección de tierra del tren de aterrizaje, en particular, es caminar alrededor del avión pisando fuerte y golpeando las ruedas con un golpe para despertar y asustar a las serpientes. Se trata de garantizar que nuestros ingenieros o serpientes no sufran ningún daño. Solo entonces nos acercamos con cuidado a cada rueda y las desenvolvemos antes de realizar nuestras comprobaciones de presión e inspecciones visuales.”

Sin duda alguna el Airbus A380 es uno de los aviones más increíbles jamás construidos, una mole que por sus dimensiones fue un reto enorme para la producción que afectó sus costos y por lo que no muchas empresas estuvieron interesadas en adquirirlo.

Los primeros intentos de tener un avión que desbanque al 747 como rey de los cielos fue por parte de McDonnell Douglas con el proyecto MD-12 que no fue aprobado y en su lugar se decidió potenciar al DC-10 para crear el MD-11.

Las principales secciones estructurales y la mayor parte de las piezas del A380 son construidas en Francia, Alemania, España y Reino Unido. Debido a su gran tamaño, las piezas fabricadas en los distintos países son llevadas a la planta de montaje de Toulouse por avión, barco y camión e inclusive se tuvo que re adecuar calles y adecuar un barco especial para llevar su fuselaje.

Si bien ha tenido apenas 18 años de servicio, la pandemia aceleró la retirada de muchos de estos aviones principalmente de operadores europeos.

Un respiro a su uso lo han dado las aerolíneas de medio Oriente como Emirates que aún opera 109 de estos aparatos y otra buena noticia vino de Etihad que hace pocas semanas re activo 6 de sus 10 aviones.

El CEO de la empresa a indicado que la desición se da en parte por una mejora en los niveles de viajeros que les gusta mucho su First Class, su loft “Residence”, sus clases Business y Economy y por los problemas con sus Dreamliners.

Esperemos ver más tiempo a estos aparatos en el aire sin duda una maravilla de la ingeniería.