A Volar Joven

Calcomanías vs. Pintura: ¿Cómo pintar los aviones?

Quizás el distintivo más importante de una aerolínea son los colores e imagen de sus aviones. Ver las coloridas colas traseras en un aeropuerto es una de las mayores alegrías de viajar y nos involucra instantáneamente con las aerolíneas y su presencia en la plataforma. En los últimos años hemos visto otro tipo de diseños en los fuselajes diseñada para celebrar un evento en particular, o como parte de una alianza con otra marca o producto.

Cuando los aviones reciben una imagen y colores permanente, tiende a pintarse . Este es un proceso que además de largo es costoso y que a menudo requiere cuadrillas calificadas de 15 personas hasta diez días para completarlo. En el caso de un cambio de pintura corporativa o cambio de marca de la aerolínea, esto puede ser aún más complejo, ya que requiere que las capas anteriores de pintura se eliminen por completo del fuselaje antes de que se pueda aplicar el nuevo diseño.

Pero para algunas pinturas especiales, como las alianzas o patrocinios el proceso es mucho más sencillo. En este caso, las aerolíneas optan por aplicar una calcomanía con una envoltura de vinilo para darle a su avión un aspecto completamente nuevo. Las envolturas de vinilo se pueden aplicar mucho más rápido, sin necesidad de quitar la pintura primero. Prácticamente no se requiere tiempo de secado y una capa de vinilo pesa mucho menos que varias capas de pintura. ¿por qué entonces más aerolíneas simplemente no envuelven sus aviones en lugar de pintarlos?

Los desafíos del vinilo

Las temperaturas ejercidas sobre la superficie de la aeronave pueden variar desde 40 °C (104 °F) o más en el aeropuerto hasta -55 °C (-67 °F) a 40 000 pies. Además de esto, la superficie del fuselaje es golpeada continuamente por vientos de 500 millas por hora y está sujeta a una variedad de productos químicos que van desde el escape del motor hasta el líquido de deshielo.

Debido a esto, una envoltura de vinilo debe aplicarse con absoluta precisión. El revestimiento de la aeronave puede expandirse y contraerse con los cambios de temperatura, por lo que debe estirarse en un grado significativo para garantizar un ajuste perfecto. Se requerirán equipos de especialistas para estirar y colocar la envoltura en su lugar, asegurándose de que no queden bordes sueltos ni burbujas

Si bien la tecnología de vinilo puede ser adecuada para aviones de aviación general más pequeños, envolver completamente un avión de pasajeros sigue siendo una perspectiva bastante onerosa. Como tal, a muy pocos aviones se les han aplicado grandes envolturas, y cualquiera que lo haga tiende a quitárselos poco después. El vinilo es una excelente manera de aplicar una calcomanía temporal o una obra de arte más pequeña e intrincada a un avión, pero para protección, longevidad y un acabado perfecto, la pintura sigue siendo la mejor opción.

¿ Por qué los pilotos de avión se sientan en el lado izquierdo y los de helicóptero al lado derecho ?

A diferencia de los autos donde los conductores de vehículos se sientan en el lado izquierdo o derecho, según el país en el que se hayan producido. en la aviación todo es más estandarizado y mayor grado de uniformidad con respecto a dónde se sienta el capitán. En concreto, siempre se encuentran en el lado izquierdo. Pero ¿por qué ?

Historia

El hecho de que el asiento izquierdo sea para el piloto al mando del avión se remonta a décadas antes de la llegada de los motores a reacción. Esta tendencia surgió debido a la naturaleza de los primeros aviones de propulsión rotativa, como los aviones de combate de la Primera Guerra Mundial.

En concreto, a estos aviones les resultaba más fácil girar hacia la izquierda, ya que esto les permitía seguir el par de sus motores. Su par de giro a la izquierda funcionaba de esta manera porque la mayoría de las hélices de los aviones giraban en el sentido de las agujas del reloj. Por el contrario, los giros a la derecha requerían que los primeros pilotos contrarrestaran esta fuerza, exigiendo un control más fuerte y entradas de timón.

Operativa posterior

La relativa facilidad para girar a la izquierda para estos aviones condujo posteriormente a varias tendencias operativas que consolidaron el lado izquierdo como el asiento del capitán. Por ejemplo, muchos aeropuertos comenzaron a favorecer patrones de tráfico consistentes en giros a la izquierda más fáciles.

Esta es una tendencia que ha continuado a lo largo de los años. Por supuesto, el advenimiento de la nueva tecnología de motores ha eliminado las tendencias de giro desequilibradas que favorecieron los giros a la izquierda en primer lugar.

Después con el tiempo los aeropuertos empezaron a adaptar sus estructuras para que los pasajeros tuvieran mas comodidad en subir y bajar de los aviones, lo que hizo también que los pilotos mantuvieran el asiento izquierdo ya que requerian tener una mejor visualización entre las alas y las terminales al momento de maniobrar el avión para parquear.

Diferente en los helicópteros

Además de lo antes ya explicado en el giro de las hélices en sentido de las manecillas del reloj, en el caso de los helicópteros y por qué los pilotos se sientan a la derecha la historia dice que Charles Lester, ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas de Sikorsky, acostumbrado, como piloto de avión, a sentarse en el asiento izquierdo y acostumbrado en el helicóptero Vought-Sikorsky VS-316A a volar desde ese puesto, no quería cambiar de asiento, por ende comenzó a enseñar a los estudiantes el cómo volar el R-4 sentados en el asiento derecho. Esto explicaría por qué los pilotos se sentarían en el lado derecho del helicóptero de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos, la Armada y la Guardia Costera.

Cual sea el motivo, normalmente en los helicópteros americanos las palas, vistas desde arriba como si miráramos nuestro reloj, giran en el sentido izquierdo o contrario a las agujas del reloj, pero por otro lado en algunos países europeos giran, al contrario, en sentido derecho o de las agujas del reloj. En el caso de los helicópteros aplica el principio de los vehículos.

A nivel aerodinámico, cuando en un helicóptero las palas giran a la izquierda o en sentido contrario a las agujas del reloj, por efecto de acción y reacción o tercera ley de Newton, la tendencia del fuselaje es girar hacia el lado contrario, es decir, hacia el lado derecho o en el sentido de las agujas del reloj, esto hace que sea menos demandante el uso de los pedales, y por ende no requiere casi de un cambio de potencia pues sigue la tendencia natural del movimiento del fuselaje.

Por consiguiente, el giro por el lado donde nos encontramos sentados y apreciamos mejor nuestro entorno se vuelve natural y mucho más cómodo volar y apreciar el entorno de vuelo por ejemplo si lleva carga a eslinga, para controlar esta. ¿Interesante no ?

Alaska Airlines revoluciona el negocio de los viajes con el primer plan de viaje por suscripción

Alaska Airlines está reinventando los viajes con el primer servicio de vuelo basado en suscripción en los EE. UU.

El miércoles, Alaska lanzó una nueva opción de «Pase de vuelo» para los viajeros que desean más flexibilidad y espontaneidad en sus vacaciones. Según la aerolínea, el pase es un servicio de suscripción que permite a los miembros volar hasta 24 vuelos de ida y vuelta por año entre 16 ciudades de la costa oeste.

El pase sale a la venta el miércoles 16 de febrero y los destinos incluyen rutas populares dentro de California, así como a Reno, Las Vegas y Phoenix. Los viajeros tendrán 100 vuelos diarios para elegir en toda la red de Flight Pass.

Hay dos opciones de suscripción: «Flight Pass» y «Flight Pass Pro», que se describen a continuación. Las membresías comienzan en $49 y $199 por mes, respectivamente, y suben hasta $749 por mes en el nivel más alto.

La diferencia entre los dos planes es el período de reserva anticipada. Ambos permiten la compra de boletos hasta 90 días antes del viaje, pero Flight Pass solo permite reservas hasta 14 días antes de la salida, mientras que Flight Pass Pro permite reservas para el mismo día hasta dos horas antes del viaje.

Alguna de las condiciones de esta propuesta son:

El cliente deberá pagar las tasas es impuestos que en la mayoría de trayectos no superan los usd30.
El pase solo es aplicable para boletos de ida y vuelta, lo que significa que las reservas de ida y de múltiples segmentos no están disponibles.
Los créditos caducan, por lo que los miembros tendrán que utilizar sus vuelos antes de poder recibir más. Y los suscriptores deben comprometerse con un plan de 12 meses que no se puede cancelar antes de que termine el año. La única forma de cancelar es llamar a Alaska al final del período, o el plan se renovará automáticamente.
Los boletos de Flight Pass son elegibles para la acumulación de millas y cuentan para calificar para el estatus de élite, según la aerolínea.

Esta innovadora propuesta llega cuando muchos estadounidenses dicen que planean viajar en 2022 después de dos años de restricciones y mandatos de cuarentena.

La «Máscara de Zorro» de Airbus ¿Para qué sirve?

Uno de los aspectos más distintivos de los nuevos aviones de Airbus es la ‘máscara’ o visera negra alrededor del parabrisas. A partir del A350, los nuevos modelos como el A330neo y el A321LR y posteriores contarán con esto. He aquí por qué los aviones de Airbus tienen este diseño único.

Si bien la máscara del parabrisas ciertamente se ve estéticamente bonito, la razón para tenerla no es solo estética. Para comprender el enmascaramiento, primero debemos comprender el diseño único del parabrisas en los nuevos aviones Airbus.

De acuerdo a Airbus el diseño curvo del parabrisas de estos aviones aumenta la eficiencia aerodinámica general de los aviones. El A350 fue el primer avión de Airbus en contar con un cristal de cabina curvo, que permite que el flujo de aire abrace la superficie del cristal con menos turbulencia y, por lo tanto, reduce la resistencia.

Además, el diseño cóncavo de las ventanas a lo largo del morro de la aeronave brinda a los pilotos una mejor vista de las operaciones en tierra cuando están en el aeropuerto. Pero, ¿qué pasa con el enmascaramiento negro alrededor del parabrisas?

El enmascaramiento negro de este nuevo parabrisas también tiene un propósito. Según Airbus,

» Las emblemáticas «gafas de sol» como el parabrisas negro facilitan el mantenimiento de la ventana y contribuyen a armonizar las condiciones térmicas de esta zona de la ventana sensible a la temperatura».

En pocas palabras, esto significa que el color negro se ajusta mejor a las temperaturas que rodean al avión. Los aviones pasan rutinariamente por rápidos cambios de temperatura, despegando de aeropuertos calurosos en la atmósfera fría, y todas las partes deben adaptarse a este cambio.

Así que ahí lo tienes. Eficiencia y seguridad, dos de los elementos más importantes de la aviación, y súper elegante también. Muchas gracias a Airbus por la «máscara del zorro».

Las aerolíneas y la NFL

Hoy se celebra el Super Bowl LVI en Los Angeles, y alrededor de este evento que llama a la atención de multitudes existen muchos aspectos que pasan desapercibidos para nosotros como es la logística y el transporte de todo el personal de los equipos involucrados.

A lo largo de las décadas, los Clubs y las Aerolíneas han fletado miles de vuelos y transportado a miles de pasajeros a partidos de fútbol en todo el mundo. Algunas aerolíneas crearon campañas publicitarias y adornaron aviones con insignias y mascotas para resaltar uno de losdeportes favoritos de Estados Unidos.

Pan Am Fue uno de los patrocinadores más importantes de la liga de fútbol USFL de corta duración a principios de la década de 1980. El dta liga fue una de las predecesoras de lo que hoy es la NFL. la Liga USFL va a volver a finales de este 2022.

American Airlines por su parte patrocinó la NFL en 1978, a los pasajeros se les mostraba lo más destacado de los juegos de la semana durante sus vuelos. No es unasorpresa, ya que American fuepionera en el entretenimiento a bordo con su sistema Astrocolor, Astrovision , instalado en unos 707 jets más de una década antes.

A esta fiebre y creciente desarrollo de la Liga muchas aerolíneas se unieron al patrocinio de los equipos de sus ciudades especialmente donde tenían centros de operaciones. Quizás uno de los patrocinios más icónicos fue la TWA al equipo Rams cuando estaban en Saint Louis, que al quedar campeones del Súper Bowl pintaron un avión en su honor.

Pero ,¿Por qué los jugadores de la NFL que son conocidos por negociar contratos de millones de dólares, conducir autos lujosos y vivir estilos de vida lujosos tenían que usar aviones de aerolíneas para transportarse? Pues la respuesta tiene que ver con la logística, hay que recordar que un equipo completo de fútbol americano está compuesto por más de 50 personas y eso sin contar todo el personal de apoyo y logístico, por lo que volar en jets privados era poco versátil. Sin embargo a mediados de los 80s muchos equipos empezaron a probar con tener sus propios aviones como fue el caso de los Seattle Seahawks cuyo dueño uno de los cofundadores de Microsoft adecuado un DC-9 para transportar al equipo, aunque también contaban con un Boeing 727 de Alaska Airlines para transportar al resto del personal

A partir de los últimos años varios equipos han visto la necesidad de tener su propia logística sin depender de los vuelos charters de las aerolíneas un ejemplo de eso es los New England Patriots quienes compraron dos Boeing 767 usados a American Airlines. Esto ciertamente parece extravagante, pero el club ha hecho un buen uso de ellos ya que además de transportar al equipo de ciudad en ciudad, los aviones también se han desplegado desde que comenzó la pandemia para llevar trabajadores de la salud y vacunas de un lugar a otro. También han ayudado a enviar ayuda a Haití después de un terremoto devastador.

El último equipo en sumarse a esta moda fue los Arizona Cardinals quienes compraron un Boeing 777 para mover al equipo. El tamaño de las fiestas de los equipos de la NFL ha aumentado en los últimos años, por lo que esos aviones están más llenos de lo que pensamos. Algunos equipos tienen más de 200 viajeros por partido. La lista incluye jugadores, entrenadores, personal de oficina, personal de equipamiento, patrocinadores, personal de seguridad y médicos, es por eso que American Airlines, United Airlines y Delta Airlines se encuentran entre las que vuelan equipos de la NFL cuando tienen partidos fuera de casa. Por ejemplo, Delta se ha llamado durante mucho tiempo la «Aerolínea oficial de los campeones» debido a sus acuerdos con más de 100 equipos deportivos solo en los EE. UU.

¿Cómo se diseña la Marca y Colores de una aerolínea? El Caso de Northern Pacific

A pesar de que muchos viajeros elegirán su aerolínea en función del precio, la ruta y la conveniencia de la salida, la marca y el marketing son una parte muy importante para las aerolíneas. Solo en los Estados Unidos, las aerolíneas gastan más de mil millones de dólares al año en publicidad .

Aunque esa cifra casi se redujo a la mitad durante la recesión de 2020, el sector está comenzando a recuperarse. En todo el mundo, se estima que la aviación gastó más en marketing en 2021 que en 2019. Pero sin una fuerte identidad de marca que respalde esos mensajes de marketing, ese dinero se desperdiciaría.

Una de las interacciones más destacadas que cualquier pasajero tendrá con la marca de una aerolínea será el diseño de su logotipo y sus colores que no solo se los puede ver en el exterior de los aviones, sino también dentro del mismo. Ese mar de colas de aeronaves que se ve en cualquier aeropuerto ocupado representa meses de investigación, desarrollo, pruebas y toma de decisiones, liderados por algunos de los especialistas en marketing más reconocidos del mundo.

Uno de esos especialistas es Edmond Huot, director creativo de Forward Media, como creador de la identidad de marca y dideño de la startup Northern Pacific Airways, Edmond ofrece una versión fresca y estimulante del papel del diseñador creativo.

Para la mayoría de los profesionales creativos, la aviación probablemente no sea su primera opción de disciplinas a seguir. Tanto interna como externamente, el desarrollo de los colores de un avión se ve obstaculizado por estrictas normas y desafíos técnicos, lo que deja las manos del diseñador un poco atadas. Pero para Huot, un avgeek de corazón de toda la vida, esos desafíos fueron disfrutados.

Al crecer en las zonas rurales de Canadá, Huot se sintió atraído por la aviación desde una edad temprana:

“Me perdía en mis pensamientos: creaba tramas de historias completas y escenas visuales con modelos de aviones que construía, jugaba al aire libre y finalmente chocaba contra un banco de nieve. Pasé innumerables horas dibujando aviones en bolsas de papel desechadas y representaba escenas del aeropuerto de Arthur Hailey en mi habitación”.

Antes de trabajar en el proyecto de Northern Pacific Airways, Huot trabajó en un nuevo diseño de identidad de imagen para una pequeña aerolínea entre islas con base en Honolulu: Island Air.

Este proyecto fue una experiencia rápida, pero le dio a Edmond y su equipo la oportunidad de aprender algunas lecciones valiosas. El lo notó que marketing de las aerolíneas es muy similar a las campañas de turismo. Debido a que las aerolíneas suelen ser un punto de contacto tan importante para los clientes, el tono y los mensajes a menudo hablan de un idea más amplia. No solo hay que diseñar una marca o una colores; se debe diseñar una experiencia.

El proyecto de identidad de marca de una aerolínea es muy diferente del mundo general de la publicidad y el diseño gráfico. Para empezar, estos proyectos son raros y existe un nivel de riesgo completamente diferente cuando se habla de pintar un avión que vale decenas, si no cientos, de millones de dólares.

Sin embargo, el proceso es fascinante. La primera parte del viaje se centra en comprender al cliente, así como en familiarizarse con las comunidades a las que serviría. Con futuros pasajeros ubicados en diversas geografías esa no es siempre una tarea fácil. La capacidad entender y cubrir cada uno de los mercados donde se servirá es un desafío sobre todo si la agencia es pequeña o boutique.

La marca y el diseño de Northern Pacific se revelaron en un glamuroso evento en California el mes pasado. El diseño en sí ha sido seleccionado cuidadosamente para representar la belleza absoluta de la naturaleza de Alaska. El fondo blanco como la nieve se ve contrarrestado dramáticamente por los tonos negros del diseño, y los suaves tonos grises son un guiño al terreno montañoso con su hielo y nieve.

Pero no todo es monocromático, porque en las puntas de las alas y en el estabilizador vertical, toques de turquesa y verde nítidos aportan un sabor de la aurora boreal al diseño. En si toda una experiencia que nos identifica Alaska por todos lados.

Como vemos pintar un avión no es una desición que se toma al azar y solo enfocado en los colores, la pintura de una avión e identidad de una aerolínea debe contar una historia y llevar a los clientes a vivir una experiencia.

¿ Por qué siempre se aborda el avión del lado izquierdo ?

Probablemente es algo que lo has notado pero nunca te has preguntado cada vez que vas a subir a un avión casi siempre esperamos abordar desde el lado izquierdo. Esta tradición es tan antigua como la industria de la aviación de pasajeros. Pero, ¿por qué solemos entrar en un avión por este lado?

Requisitos de la tripulación

Los diseñadores que planificaron los primeros aeropuertos los hicieron para que los aviones pudieran rodar frente a la terminal y desembarcar viajeros. Fue útil para el capitán calcular la distancia entre las alas y el edificio de la terminal. Hay que tomar en cuenta que el piloto al mando siempre vuela en el lado izquierdo y al estar sentado en esa posición en el lado derecho, el piloto no tenía la misma vista despejada.

Además según los fabricantes de los aviones las puertas de servicio del lado derecho son más pequeñas para mantener más rigidez en la estructura del avión. Cuanto más grande es la puerta, más refuerzo se necesita alrededor de su composición.

La seguridad

De acuerdo a la Autoridad Aeronáutica esta práctica se la tiene como una necesidad en lo que respecta a la seguridad. En la práctica, tiene sentido separar a los pasajeros de la actividad profesional que normalmente ocurre al otro lado del avión con el personal de tierra.

El acceso a las bodegas de la aeronave generalmente se realiza solo en el lado derecho de la aeronave, lo que significa que habrá movimiento de vehículos en este lado, y el reabastecimiento de combustible en muchos (pero no todos) los grandes aviones comerciales se realiza en el lado derecho del avión.

Tradición marítima

Como ya hemos visto en otro temas, muchas de las actividades relacionadas a la aviación vienen heredadas de las actividades marítimas, el proceso de abordaje a la izquierda no es la excepción y se remonta a las prácticas navales. Los barcos tienen un puerto, que está en el lado izquierdo y un estribor, que está en el lado derecho. Los pasajeros embarcarían y desembarcarían por el lado de babor. Posteriormente, dado que los aviones son una evolución de los viajes de pasajeros, hubo una continuación natural de estas prácticas.

Sin embargo, hay excepciones a la regla. Por lo general los pasajeros abordan varios aviones más pequeños por el lado derecho. Este proceso permite que el piloto ingrese antes que el pasajero sentado al lado. Además, en momentos de emergencia o inconvenientes, puede haber situaciones en las que tenga sentido utilizar la puerta derecha de un avión.

En conjunto, independientemente del origen de esta práctica, tiene sentido logístico abordar por el lado izquierdo. Si comienzan a surgir patrones opuestos, podría ser costoso adaptarse a los nuevos sistemas y a las normas pre establecidas.

La NFL y Las Fuerzas Armadas: La historia de los sobrevuelos previo al Superbowl

A pocos días de celebrar una edición más del quizás uno de los eventos deportivos más vistos como es el Super Bowl muchos se han de preguntar porque siempre en todo evento de la NFL y en especial en el Superbowl hay un sobre vuelo de aviones militares.

La alianza entre la NFL y las fuerzas armadas de Estados Unidos data de más de 50 años y esta conexión no sucedió por accidente, sino que se ha convertido en algo mucho más grande y mucho más grande de lo que probablemente se pretendía. En palabras del pionero de esta actividad un ex combatiente de la segunda guerra mundial y ex comisionado de NFL Pete Rozelle «Fue un esfuerzo consciente de nuestra parte traer el elemento de patriotismo al Super Bowl».

El inicio

Pero lo que realmente llama la atención de este espectáculo son los 10 segundos mientras se canta el himno nacional y donde el patriotismo exaltado a su máximo llega. el famoso «flyover» o sobre vuelo de los aviones de las fuerzas armadas. La historia de los sobrevuelos del Super Bowl se remonta a 1968, cuando los aviones de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. cautivaron a los fanáticos al sobrevolar el Orange Bowl de Miami antes del Super Bowl II. El objetivo detrás de estas demostraciones además de mostrar las capacidades de la tecnología militar única, la Fuerza Aérea cree que los sobrevuelos contribuyen en gran medida a inspirar el patriotismo y fomentar el entusiasmo por la aviación.

¿ Cómo se planifica ?

Este espectáculo que para nosotros no dura más que un puñado de segundo requiere de varios elementos perfectamente sincronizados:

Práctica

Unos días antes del día del juego, el equipo de vuelo realiza un sobrevuelo de práctica para coreografiar adecuadamente la delicada operación. El objetivo es llegar al TOT durante la nota final del himno nacional. el TOT u «tiempo en el objetivo» es el tiempo preciso en que las aeronaves están programadas para ubicarse sobre una ubicación específica.

La ruta

El vuelo se realiza en espacio aéreo restringido, gracias a un TFR emitido por la FAA, asegurándose de que no haya aeronaves no autorizadas en el área inmediata. Cuando los aviones reciben una señal de un controlador dentro del estadio a través de una frecuencia de radio dedicada, la formación saldrá de su patrón de espera y avanzará.

Altitud y Velocidad

Las normas de la FAA generalmente restringen que las aeronaves vuelen a no menos de 1,000 pies por encima de los objetos en el suelo y a 2,000 pies lateralmente de los objetos. Sin embargo, para este evento, la FAA ha emitido una exención de baja altitud que permite a los pilotos volar tan bajo como 705 pies sobre el suelo. Cada año, cada miembro del equipo de demostración de la Fuerza Aérea y cada piloto tradicional deben demostrar a la FAA que pueden volar de manera segura según la exención a esas altitudes bajas.

El Super Bowl LVI

Para este año el Super Bowl LVI se realizará en Los Ángeles cinco aviones que representan los 75 años de la Fuerza Aérea como servicio realizarán un sobrevuelo único en su tipo durante la interpretación del himno nacional en el Super Bowl LVI, el 13 de febrero, sobre el estadio SoFi en Inglewood, California.

El Air Force Heritage Flight representa la capacidad del servicio para innovar, acelerar y prosperar desde su evolución desde el US Army Air Corps en 1947. Entre los aviones que veremos:

Mustang P-51D
A-10 Thunderbolt II “Warthog”
F-22 Raptor
F-35 Lightning II
F-16 Fighting Falcon “Viper”

Además por primera habrá una transmisión en vivo previa al juego desde la formación mientras se posicionan en el cielo e incluirá entrevistas y segmentos especiales. Los espectadores pondrán verlo en la página de Facebook de la Fuerza Aérea.

La Fuerza Aérea de EE. UU. realiza cerca de 1,000 sobrevuelos al año, que sirven como una forma de mostrar las capacidades de su avión y al mismo tiempo inspirar patriotismo y futuras generaciones de entusiastas de la aviación. Estos sobrevuelos se realizan sin costo adicional para el contribuyente y sirven como capacitación de tiempo sobre el objetivo para pilotos, tripulaciones aéreas y equipos de control terrestre de la Fuerza Aérea. A disfrutar!

¿Por qué los aviones dejan estelas en el cielo? ¿Qué son?

Cuando levantamos nuestra cabeza al cielo especialmente en días despejados vemos unas líneas blancas que los aviones dejan cuando pasan por encima. Estas líneas blancas de nubes, que marcan el camino del vuelo, se conocen como estelas. Pero, ¿por qué los dejan, de qué están hechos y son siempre los mismos?

¿Qué son las estelas?

Las estelas no son más que pequeñas nubes. Se forman a partir del vapor de agua que se congela alrededor de pequeñas partículas del escape de los aviones. Parte del vapor de agua proviene del propio aire, mientras que otra parte proviene del propio escape del avión. Al igual que un automóvil puede formar una pequeña nube blanca cerca de su escape en una mañana fría, o como nosotros cuando en un día frío podemos ver un vapor saliendo de nuestra boca, un avión a menudo dejará un rastro si las condiciones son las adecuadas.

Del escape de un motor de avión prácticamente todo es vapor de agua, aunque puede haber rastros de óxidos de azufre, dióxido de carbono, nitrógeno, combustible sin quemar, hollín y pequeñas partículas de metal. Estos residuos proporcionan sitios de condensación para el vapor de agua, al igual que cualquier pequeña partícula en el aire que atraviesa.

Tipos de estelas

Aunque todas las estelas están hechas de las mismas cosas y creadas de la misma manera, los observadores del cielo sabrán que no siempre se comportan de la misma manera. Algunas aeronaves dejan estelas largas y definidas que persisten durante varias horas después de que el avión ha pasado; otros dejan estelas muy cortas que desaparecen rápido. ¿Por qué es esto?

Todo tiene que ver con el aire por el que pasa el avión. Las estelas se clasifican generalmente en tres grupos; de corta duración, persistente (no se propaga) y persistente (se propaga).

De corta duración: estas estelas son las más pequeñas del cielo. A menudo se ven como una línea blanca corta que sigue la trayectoria del avión, como la cola de un cometa. Sin embargo, a menudo desaparecen casi tan rápido como se mueve el avión, y a menudo no duran más de unos pocos minutos. Esto se debe a que el avión atraviesa aire relativamente seco, con solo una pequeña cantidad de contenido de agua. Como tal, el hielo que se forma pronto se vuelve vapor nuevamente y la estela desaparece.

Estelas persistentes (que no se propagan): estas son las largas líneas blancas que a menudo se entrecruzan en el cielo en un día soleado. Pueden permanecer durante muchas horas después de que el avión haya pasado y, en general, permanecen bastante definidos durante algún tiempo. Esto significa que el avión está pasando por aire muy húmedo, con mucho vapor de agua alrededor.

Estelas persistentes (propagación): las estelas que persisten pero no permanecen en una forma definida, sino que se hinchan en líneas borrosas, se conocen como propagación. Estas son las estelas que más preocupan a los ambientalistas, ya que crean nubes artificiales que cubren un área más amplia y se cree que contribuyen al cambio climático.

¿Por qué no todos los aviones dejan estelas?

En realidad este fenómeno no tiene que ver ni con el tamaño ni con el tipo de avión, de hecho cualquier avión puede dejar una estela. Los aviones con motores más calientes tienen menos probabilidades de formar estelas, ya que el calor de los gases de escape evita que se forme hielo. Sin embargo, la razón más simple por la que un avión hace una estela o no se debe al entorno en el que está volando. Cuando el avión está en aire húmedo, hace una estela, cuando no lo está, no lo hace. Es realmente tan simple como eso.

El calentamiento global y las estelas

Como vimos hay un tipo de estelas que preocupan a los científicos y son las estelas persistentes de propagación. Si bien el impacto de la aviación mundial en la contaminación de la capa de ozono apenas es de un 2% comparado con otros contaminantes , un estudio de la UE publicado en el 2018 encontró que las estelas producidas por los aviones se encuentran entre las emisiones distintas del CO2 que más contribuyen al calentamiento global. La investigación, realizada por científicos destacados, encuentra que las emisiones de los motores a reacción de óxidos de nitrógeno, vapor de agua, hollín y carbono negro fueron responsables de dos tercios del impacto climático de la aviación

Dado que el mundo ya está a dos tercios del camino hacia el límite de calentamiento de 1,5 grados establecido por el Acuerdo de París, hacer algo con respecto a las estelas podría, al menos, ser un medio para ayudar a lograr ese objetivo y por eso mismo países ya han empezado a poner incentivos a aquellas aerolíneas que usen combustibles alternativos como lo hemos visto en aerolíneas como KLM y Air France que ya han empezado a cargar ciertos valores a los pasajeros para compensar el costo de esta energías nuevas.

Panam y la Beatlemania

El 7 de febrero de 1964, a la 1:20 pm EST, The Beatles, John Lennon, Paul Mcartney , George Harrison y Ringo Starr llegaron a Estados Unidos al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy desde Londres a bordo del Vuelo 101 de Pan American World Airways. , un Boeing 707-331, número de serie 17683, N704PA, denominado Jet Clipper Defiance. Fueron recibidos por unos 4.000 aficionados y 200 periodistas.

Según cuenta la leyenda a finales de 1963, Ed Sullivan estaba viajando hacia Nueva York haciendo escala en el aeropuerto Heathrow de Londres. Justo en ese momento los Beatles regresaban de una gira por Suecia y eran recibidos por una multitud. Sullivan, con su gran oído y olfato para los éxitos musicales, vio bastante potencial en la banda, por lo que acordó con Epstein hacer tres presentaciones durante Febrero de 1964 en su show televisivo.

La apuesta fue bastante fuerte, si se tiene en cuenta que durante prácticamente todo 1963 los Beatles no habían logrado ninguna difusión en Estados Unidos. De hecho Capitol Records, su sello en Estados Unidos, los había ignorado completamente al verles muy poco potencial. Sin embargo un DJ en Washington se consiguió una copia de ‘I want to hold your hand’, que se popularizó y se volvió viral. Llamativamente la respuesta de Capitol Records fue buscar lograr por medio de sus abogados detener la reproducción de la copia ‘pirata’ del sencillo, hasta que por el escaso éxito conseguido en su tarea, decidieron lanzarlo oficialmente el 26 de Diciembre de 1963.

En tres días el sencillo, ahora sí oficial, había logrado vender 250 mil copias. Dos semanas después había llegado al millón de copias vendidas, y otra semana luego ya estaba en el primer lugar del listado Billboard. Epstein aprovechó esta situación y de las presentaciones acordadas con Sullivan para lograr de parte de Capitol Records un presupuesto para gastos de promoción, para ‘lanzar’ a la banda durante el tour estadounidense, que tendría como punto cumbre las tres presentaciones en el Ed Sullivan’s Show.

Nada iba a ser dejado al azar. La oportunidad única que la banda representada por Epstein para hacerse famosa e ingresar al mercado más grande e importante del mundo tenía que ser aprovechada hasta en su más mínimo detalle. Por eso Epstein, semanas antes de de la llegada de los Beatles a Nueva York, tuvo una reunión con representantes de Pan American Airways, la Autoridad Portuaria y del Departamento de Policia de la ciudad de Nueva York. En ella acordó todos los detalles del momento en que los Beatles llegaran a la gran manzana. El mensaje de Epstein fue claro, todo lo que pudieran imaginarse sobre la grandiosidad de ese día se iba a quedar corto.

Varios atribuyen a Richard Barkle, uno de los pesos pesados de Pan Am, el hecho que la banda británica hubiera volado a Nueva York en la aerolínea estadounidense, en cambio de hacerlo por British Overseas Aviation Corporation, la aerolínea bandera británica por aquel entonces. Pan Am entendió que era una oportunidad única para mostrar y posicionar su marca, ya de por sí muy famosa en aquellos años. Y no es casualidad que desde el momento en que los cuatro de Liverpool descienden del avión y hasta que termina la rueda de prensa en el aeropuerto, cualquier foto o vídeo que pueda encontrarse incluya de una u otra forma la imagen del globo azul, símbolo de la aerolínea.

Sin duda alguna fue otro hito histórico para la icónica Pan Am y para el genial Boeing 707. Jet Clipper Defiance se registró originalmente a nombre de Trans World Airways como N771TW, pero nunca se entregó. (Llevaba un número de modelo de Trans World Airlines, 707-331, en lugar de un código de Pan American, 707-321). Luego se vendió a Pan Am, se entregó el 23 de marzo de 1960 y se registró como N704PA. Al final de su carrera, fue arrendado a varias aerolíneas más pequeñas. Fue desguazado en Long Beach, California, junio de 1977.

El 21 de Febrero de 1964, luego de conectar de un vuelo proveniente de Miami, otro B707 de Pan Am, nombrado apropiadamente para la ocasión como Jet Clipper Beatles, llevó a los Beatles de vuelta a Inglaterra. El trabajo ya estaba hecho, los Beatles ya eran famosos en Estados Unidos.