A Volar Joven

¿Cuales son los aviones más «viejos» volando? ¿Cómo se determina la edad de un avión?

De acuerdo a la OACI, para garantizar la seguridad adecuada de los viajes aéreos, las aeronaves no deben tener más de 20 años; sin embargo, con algunas excepciones, las aeronaves pueden operar durante mucho más tiempo. Por lo tanto, la cuestión de la edad de la aeronave, así como la forma de determinar la edad de la aeronave, puede surgir con seguridad.

Mucha gente intenta determinar la edad de un avión en función del año en que se lanzó un determinado modelo, pero este factor es algo erróneo, ya que la mayoría de los aviones que hicieron su primer vuelo hace más de 20 años son producidos por fabricantes de aviones hasta el día de hoy. Para determinar si un avión tiene capacidad de operar o no se debe tomar en cuenta 2 factores: el mantenimiento y la cantidad de ciclos que tiene.

Cuando un avión vuela debe presurizar su cabina, este efecto da como resultado cambios de presión que, generan, que el fuselaje este en constante estrés “estrechando y estirando” su estructura, a esto es a lo que se le conoce, como: ‘ciclos de vuelo’. Por ejemplo, un Boeing 747 puede operar aproximadamente 35,000 ciclos de vuelo, lo cual puede equivaler entre unas 135 mil a 165 mil horas de vuelo, durante toda su vida útil.

El otro factor a clave es el mantenimiento que avión tenga cada 6 a 8 años los aviones deben ser sometidas a una revisión D, este es una labor de mantenimiento muy compleja, ya que desarman el avión casi en su totalidad, buscando grietas, fisuras o fallas estructurales del fuselaje. Este procedimiento además de complejo es muy costoso, si el avión tiene una edad de lanzamiento mayor ese costó será más alto por lo que a pesar de que ciertos aviones puedan aún seguir volando, muchas empresas prefieren retirarlos.

¿Cuáles son los aviones operativos más antiguos?

De acuerdo al portal ATDB.aero , TransNorthern Aviation es un operador con varios DC-3 activos en su flota. Su adquisición más reciente data de 1945, y recientemente también tuvo un ejemplo de 81 años.

En Finlandia, un DC-3 registrado como OH-LCH también opera vuelos especiales de pasajeros para miembros de la Asociación Finlandesa de DC. El OH-LCH vuela alrededor de 100 horas al año. Tiene su base en el Aeropuerto Malmi de Helsinki (HEM) lo que explica que aún esté en capacidad de volar.

Ligeramente más joven que estos aviones antiguos es el DC-3 construido en 1952 de Líneas Aéreas Candeo, que permanece activo a los 69 años. ATDB.aero también enumera 24 Convair 580 activos cuyos años de producción van desde 1952 hasta 1959.

Jets clásicos de Boeing

Boeing es otro fabricante estadounidense que ha producido aviones que siguen en servicio hoy después de más de medio siglo en acción. Datos de ch-aviation.com muestran que el más antiguo es el FAP354, un 737-200 que vuela para la Fuerza Aérea del Perú .

Con una impresionante edad de 51,64 años , este jet clásico comenzó su carrera en Aer Lingus en 1970. Mientras tanto, la Fuerza Aérea de EE. UU. tampoco es ajena a los aviones Boeing antiguos. De hecho, la USAF tiene cinco Boeing 707-300 de más de 50 años.

En cuanto a los aviones regionales, también hay varios ejemplos como el Havilland Canada DHC-6-300 Twin Other de Air Loyauté en Nueva Caledonia que tienen 50 años o más.

Aviones comerciales

Teniendo en cuenta esta lista, los aviones más antiguos en funcionamiento que transportan pasajeros:

C-GNLK de Nolinor (46 años)
C-GNLE de Nolinor (45 años)
C-GMAI de Air Inuit (42 años)
Venezolana YV50T (42 años)
EP-IBS de Iran Air (40 años)
EP-IBG de Iran Air (36 años)
N605KW de Eastern Airlines (36 años)
N603KW de Eastern Airlines (35 años)
N602KW de Eastern Airlines (35 años)
EP-MNG de Mahan air (33 años)
EP-MNI de Iran Airtour (33 años)
N604KW de Eastern Airlines (32 años)
G-LSAE de Jet2 (31 años)
G-LSAB de Jet2 (31 años)
G-LSAA de Jet2 (31 años)
N649DL de Delta (31 años)
N650DL de Delta (31 años)
N651DL de Delta (31 años)
N652DL de Delta (31 años)
EP-MNB de Mahan Air (31 años)

La mayoría de las aerolíneas de pasajeros retirarán sus aviones una vez que cumplan los 20-25 años de edad. Algunas aerolíneas, sin embargo, mantienen sus aviones por más tiempo. Esto es especialmente cierto si la aerolínea no tiene un buen reemplazo para el tipo. Sin embargo, la mayoría de los aviones pueden alcanzar la antigüedad con un amplio mantenimiento y planificación y aún así ser seguros para las operaciones de pasajeros. Así es que la próxima te digan que la aerolínea tiene «aviones viejos » pues si están bien mantenidos son perfectamente confiables para volar.

«Tripulación Armar puertas, cross check y reportar»: Que significa?

Siempre que subimos a un avión escuchamos esta frase para muchos pasa desapercibida pero es una comunicación muy importante entre el piloto y la tripulación a bordo.

Escuchará esto al comienzo de cada vuelo, justo cuando el avión ha cerrado sus puertas y está listo para ser movido desde la puerta, pero más allá de sólo verificar que las puertas estén cerradas significa que la puerta está lista para usarse en una evacuación de emergencia, es decir que los toboganes de emergencia se han activado y además los sobrecargos deben colocar el pin de seguridad en las puertas que sirve para evitar que la puerta se abra en vuelo por efecto se la presión.

En caso de una emergencia si se abre la puerta, el tobogán o balsa de escape se desplegará y se inflará. Dato #1: un tobogán se puede inflar en menos de seis segundos.

La tripulación arma y desarma la puerta moviendo un nivel especial, bloqueado con un pasador. Hecho #2: es físicamente imposible que la puerta del avión se abra en pleno vuelo debido a la diferencia de presión del aire dentro de la cabina y fuera de la atmósfera.

Y después de aterrizar, escuchará al piloto pedirle a la tripulación que desactive las puertas, lo que significa que se ha desactivado el deslizamiento de emergencia y que la puerta está lista para ser abierta.

Ahora que viajes en avión y escuches esta frase ten la tranquilidad que en caso de emergencia los toboganes están listos para funcionar y salvar vidas.

¿Rezar en el aire? aerolíneas ofrecen áreas de oración a bordo

Es sabido que varias religiones tienen a la oración como parte fundamental de sus creencias y que dedican varios momentos del día a esta actividad. Es por eso que varias aerolíneas brindan áreas de oración a bordo para que los pasajeros religiosos no pierdan la oportunidad mientras vuelan.

Para los que rezan a diario, los vuelos de larga distancia pueden suponer un reto ya que hay poco espacio para la práctica habitual. Muchas aerolíneas de Medio Oriente se han dedicado a crear áreas de oración dedicadas para abordar esto, asegurando que sus viajeros puedan completar sus oraciones incluso mientras vuelan. Aquí hay un vistazo a qué operadores ofrecen esta opción y cómo es posible.

Saudi Arabian

La aerolínea más destacada que cuenta con un espacio de oración es Saudi, la aerolínea de bandera de Arabia Saudita. Dado que gran parte de su base de pasajeros es población musulmana local del país, un espacio de oración puede ser una característica atractiva para los pasajeros. En la parte trasera de todos sus aviones de fuselaje ancho, Saudia ha instalado un espacio de oración.

El área se crea eliminando una sección de asientos económicos delante de la última cocina en el área central. Algunos aviones también cuentan con una pantalla que apunta a encontrar la Qibla, la dirección de la oración para ese momento. Los aviones más grandes pueden acomodar hasta 10 pasajeros en el piso alfombrado y cuentan con cortinas para mayor privacidad.

Debido a que la creación del área de oración requirió la eliminación de al menos 6-9 asientos, la mayoría de las aerolíneas no están muy entusiasmadas con la posibilidad de perder ingresos. Esto explica por qué Emirates y Qatar Airways no tienen áreas de oración ni siquiera en sus A380 más grandes, combinado con la naturaleza más global de sus pasajeros.

Sin embargo, al ser un tema tan relevante sobre todo en países Musulmanes la aerolínea de bandera de los Emiratos Árabes Unidos, Etihad, crea una sección para oraciones en sus 787 y A380. A los pasajeros se les ofrecerá una alfombra de oración y un área cerca de la puerta que se puede cerrar con cortinas para orar. La pantalla también menciona la dirección hacia La Meca, similar a Saudita.

Si bien no ofrecen una sección dedicada, Emirates proporciona grandes espacios en el avión para aquellos que deseen orar junto con los elementos básicos necesarios. En cambio, Qatar Airways pide a los pasajeros que oren desde sus asientos mientras vuelan.

Para los pasajeros musulmanes que están acostumbrados a rezar todos los días, muchas aerolíneas también ofrecen algunas iniciativas adicionales. Es posible que haya notado que aerolíneas como Turkish Airlines, Emirates y más tienen la dirección y la distancia desde La Meca en las pantallas de entretenimiento a bordo. Qatar Airways, Etihad y Saudia también recitan una oración antes de la presentación de seguridad y la partida, destacando sus raíces nacionales. Si bien esto puede sorprender a algunos pasajeros no nativos, esto es común en muchos países musulmanes.

En 2019, Boeing diseñó un área de oración para su avión luego de repetidas llamadas de las aerolíneas de Medio Oriente. Esto implicaría usar las dos áreas al lado de las puertas y agregar una cortina a la sección. Luego, esta área agregaría iluminación personalizada para que los pasajeros puedan solicitar usar el espacio para orar mientras vuelan. Esto es similar a lo que ofrece Etihad en sus aviones y podría ser adoptado más ampliamente por las aerolíneas en los próximos años. Después de entrevistar a varios musulmanes practicantes, Boeing descubrió que uno de los mayores desafíos para los pasajeros que desean realizar un ritual de oración en vuelo es encontrar una manera cómoda de lavarse los pies.

Uno de los segmentos de mercado más lucrativos y de rápido crecimiento en la industria de viajes son los musulmanes, lo que tal vez explica por qué las aerolíneas están cada vez más interesados en atender las necesidades de estos pasajeros.
Según proyecciones la cantidad de viajeros internacionales musulmanes crecería a 156 millones al año para 2023, y se espera que los gastos de viaje de este segmento alcancen los $220 mil millones.

¿ Qué son y Cómo funcionan las luces PAPI ?

Las luces PAPI son una de las cosas que la mayoría de nosotros hemos visto en los aeropuertos pero no sabemos lo importantes que son. Están montados junto a casi todas las pistas de aterrizaje del mundo, pero para la mayoría de las personas parecen luces rojas o blancas que son de adorno. Sin embargo, desde la perspectiva del piloto, son una herramienta increíblemente valiosa para ayudarlos a aterrizar.

PAPI en inglés significa indicador de trayectoria de aproximación de precisión y está ubicado al comienzo de una pista en uno o ambos lados. Sin embargo, como pasajero, lo más probable es que nunca los note, ya que están ubicados, de modo que la tripulación de vuelo los nota y obtiene la información necesaria hasta una distancia de 32 km. La función de las luces PAPI se define en el Anexo 14 de la OACI.

¿ Qué indican ?

Las luces son de color blanco y rojo e indican la tasa de planeo óptima para un avión. Un avión que esté demasiado alto podría aterrizar demasiado tarde y sobrepasar la pista, mientras que uno que vuele demasiado bajo podría aterrizar antes de que comience la pista. La tasa óptima se indica con dos luces en blanco y dos en rojo. Cuanto más en blanco, más alto está el avión, cuanto más en rojo, más bajo es.

Los pilotos estudiantes es una de las primeras cosas que deben aprender. Las siguientes frases simples indican el significado de las luces:

BLANCO sobre BLANCO: «Comprueba tu altura» (o «Vas a volar toda la noche») (demasiado alto)
ROJO sobre BLANCO – “Estás bien”
ROJO sobre ROJO – “Estás muerto” (demasiado bajo)

¿Hay alguna excepción?

Casi todos los aviones pueden confiar en las luces PAPI. Sin embargo, hay algunas excepciones, que tienen que adaptarse ligeramente. Una de estas excepciones es para el B747, el Jumbo y otra el Concorde. Como la cabina del 747 está ubicada bastante alta y detrás de la nariz del avión, la tripulación de vuelo normalmente verá tres luces blancas, lo que en circunstancias normales indicaría una tasa demasiado alta. Otra excepción fue para el Concorde, ya que se suponía que el ángulo de aproximación era más alto que con otros aviones.

Ahora que cada vez que vaya al aeropuerto y vea esas luces rojas y blancas a los costados no crea que son de adorno sino que sabrá que es un instrumento muy valioso para la seguridad operacional, busque las luces PAPI frente a usted cuando un avión este aterrizando y rápidamente comprenderá si viene bien en su aproximación y disfrutará de la vista de un aeropuerto (especialmente durante la noche).

¿Qué regulaciones hay en los vuelos a la Antártida?

Últimamente se han visto muchas noticias de aviones aterrizando en la Antártida, pero esto es regular?. Volar a la Antártida no es un vuelo comercial regular y normal. Con una población de solo unas pocas estaciones de investigación y muchos pingüinos, aterrizar en las pistas de aterrizaje limitadas requiere varios pasos adicionales.

La Pista

La Antártida no cuenta con una pista pavimentada para vuelos comerciales, a diferencia de los seis continentes habitados. En cambio, los aviones aterrizan en pistas de hielo con un apoyo técnico relativamente limitado en tierra. Los pilotos promedio no pueden hacer este aterrizaje, lo que significa que los pilotos deben realizar un entrenamiento especializado similar al que se hace en aeropuertos de alta peligrosidad con los de Nepal.

La pista es otro factor importante, las mismas deben ser hecha de hielo azul. Debido a que la Antártida es tan fría, la nieve allí es muy seca y tiene un ‘albedo’ o reflectancia de la luz extremadamente alto, lo que hace que la nieve se vea de color blanco brillante. Por el contrario, los campos de hielo interiores de la Antártida tienen un albedo mucho más bajo que se ve oscuro y actúa como un filtro natural que absorbe la luz amarilla y roja. Al mismo tiempo, refleja la luz azul, de ahí la apariencia azul y el término hielo azul.

A diferencia de las pistas regulares de concreto o asfalto, donde la aeronave puede usar sus frenos para ayudar a reducir la velocidad del avión, el bajo coeficiente de fricción del hielo significa que, en lugar de frenar o usar una combinación de ambos frenos y empuje inverso, la aeronave que aterriza en pistas de hielo azul solo debe use el empuje inverso para reducir la velocidad, caso contrario puede derrapar y quedar fuera de control, por ende la superficie de aterrizaje debe ser más largo.

Por último un tema adicional a tomar en cuenta es que elegir el aeropuerto de salida yas cercano al lugar en la Antártida donde se quiera llegar puesto que en muchos casos de haber un problema es difícil tener un aeropuerto de desvío lo que implica otra capa de permisos de los reguladores, ya que el avión no podrá dar la vuelta por ningún problema después de cierto punto sin retorno.

Permisos de operación y entrenamiento

Otro aspecto a tomar en cuenta es el permiso de operación debido a que la Antártida no está abierta al turismo mediante vuelos regulares, los servicios suelen solicitarse desde estaciones en tierra. Por ejemplo, si los vuelos se originan en Estados Unidos requieren autorización previa del Departamento de Defensa y la Fundación Nacional de Ciencias (NSF).

Además de las aprobaciones regulatorias, las tripulaciones con destino a la Antártida se someten a un entrenamiento de supervivencia en el Ártico en caso de que las cosas salgan mal. También preparan piezas de repuesto para el avión que opera la ruta, ya que la disponibilidad en tierra es insignificante y enviar más puede llevar un proceso de semanas.

Los Aviones

Si bien en los últimos días se han visto gran variedad de aviones comerciales aterrizando en la Antártida, estos aviones comerciales modificados están lejos de ser la norma en el Continente Blanco. La mayoría de los vuelos son operados por aviones militares. Los modelos más comunes utilizados son los aviones de transporte militar C-130 y C-17 de la Fuerza Aérea de EE. UU., Hercules LC-130H equipados con esquís, De Havilland Twin Otters y Basler BT-67. Desde el 2013 ha ha ido intensiones de aerolíneas como Air New Zealand de operar viajes con pasajeros reales sin embargo, queda por ver qué significa esto para el turismo de masas en el Polo Sur ya que como vemos hay muchas restricciones operacionales para que esto suceda.

Por ahora lo más cercano a esta experiencia son los viajes que hacen la misma Air New Zealand y Qantas sobrevolando la Antártida en vuelo estacionales que se ofrecen saliendo de Australia o Nueva Zelanda.

¿Qué es el Head-Ud Display (HUD) y Cómo funciona?

La pantalla de visualización frontal de un avión es una de esas piezas de tecnología, y presenta datos en la línea de visión de los pilotos. Pero, ¿Qué es y cómo funcionan?

Una pantalla de visualización frontal es una pantalla transparente ubicada en la línea de visión directa desde el asiento del piloto en la cabina de un avión. La tecnología recibe su nombre del hecho de que, para ver la pantalla, el piloto no tiene que mover la cabeza desde una posición vertical. Esto lo distingue de otras pantallas montadas más abajo en la cabina.

Las pantallas de visualización frontal también tienen la ventaja de mantener los ojos del piloto enfocados en el mundo externo, incluso mientras ven y procesan mentalmente los datos que tienen delante. Las pantallas de visualización frontal pueden presentar varios datos relevantes para las operaciones de una aeronave en un momento determinado. Sin embargo, las regulaciones de la FAA requieren que se muestren al menos los siguientes aspectos.

Velocidad aerodinámica.
Altitud.
Título.
Línea del horizonte.
Turb y indicador de deslizamiento/giro y banco.

¿Cómo funcionan?

En primer lugar, es importante señalar que ha habido múltiples generaciones de esta tecnología, y que históricamente su uso ha sido.mas palio en la industria militar. En cualquier caso, es típico que la mayoría de las pantallas de visualización frontal consten de tres componentes clave:

el combinador
el proyector
la computadora

El combinador es el nombre que se le da al panel de vidrio plano en ángulo que funciona como un divisor de haz para ayudar a presentar los datos como parte del campo de visión del piloto. Mientras tanto, la computadora es responsable de producir las imágenes que finalmente terminan frente al piloto. La imagen llega a la pantalla con el proyector. Esta configuración de colimador óptico utiliza una lente curva o un espejo, con una pantalla CRT, LCD o LED en su foco. La naturaleza colimada de la imagen producida significa que el punto focal está en el infinito. Como tal, todo está enfocado para el piloto que lo observa.

Es común que los aviones de combate modernos tengan tanto esta tecnología como un HUD convencional, aunque el Lockheed Martin F-35 Lightning II solo tiene un sistema basado en casco del piloto. Su uso de ha ampliado más allá del campo de la aviación de hecho los tanques modernos e incluso los automóviles también permiten que los conductores se beneficien del uso de dicha tecnología. Como toda tecnología el uso es clave para ver su beneficio y sobre todo que el beneficio que ofrezca sea mayor a los potenciales problemas que se puedan presentar.

¿Qué es la velocidad Mach que describe la velocidad de un avión?

Debido a que existen varios sistemas métricos activos a veces, la velocidad de la aeronave se mide en nudos; a veces en Mach. Entonces, ¿cuáles son estas medidas? ¿Cómo se relacionan con las mediciones de velocidad terrestre y náutica, como millas o kilómetros por hora, o incluso millas náuticas por hora?

Para comenzar miremos que es un nudo (a menudo abreviado como kts) es una unidad de medida de velocidad, con 1 nudo igual a 1 milla náutica por hora. Los nudos son la velocidad que usa el piloto mientras vuela: el indicador de velocidad del aire dentro de una cabina de vuelo mide nudos, al igual que el conductor de un automóvil le daría al conductor una velocidad en millas o kilómetros por hora. Los nudos se usaban tradicionalmente en la navegación marítima, mucho antes de que se inventaran los aviones.

La milla náutica se basa en la circunferencia de la tierra. Si tomamos un trozo de la tierra a través del ecuador podemos obtener un círculo plano que se puede dividir en 360 grados (como si estuvieras navegando con una brújula). Cada grado, se puede dividir en 60 partes iguales llamadas minutos, la duración de uno de estos minutos es igual a 1 milla náutica. En comparación, una milla náutica equivale a 1,85 kilómetros o 1,15 millas.

¿Qué es Mach?

El número de Mach describe la velocidad de la aeronave en comparación con la velocidad del sonido en el aire, siendo Mach 1 equivalente a la velocidad del sonido. Lleva el nombre de Ersnt Mach, un físico austriaco, quien primero ideó la medición.

La utilidad del número de Mach reside en que permite expresar la velocidad de un objeto no de forma absoluta en km/h o m/s, sino tomando como referencia la velocidad del sonido, algo interesante desde el momento en que la velocidad del sonido cambia dependiendo de las condiciones de la atmósfera, es por eso que es posible que los aviones pueden volar más rápido que la velocidad del sonido sin volverse supersónicos.

Por ejemplo, para usar números redondos, un avión que viaja a 550 mph con un viento de cola de 250 mph tendría una velocidad respecto al suelo de 800 mph. Esto superaría cómodamente la velocidad del sonido en tierra, que, como hemos establecido, es de 767 mph a 20 °C en aire seco. Sin embargo, la aeronave en sí no se movería por el aire a 800 mph.

Esto se debe a que su velocidad aerodinámica, que se mide en relación no con el suelo sino con el aire a través del cual viaja, permanecería constante en las 550 mph antes mencionadas. Como tal, su velocidad aerodinámica sigue siendo subsónica, aunque, a primera vista, su velocidad respecto al suelo parece supersónica. En última instancia, un avión vuela por la velocidad del aire en lugar de la velocidad del suelo, por lo que la métrica crucial es su velocidad en relación con el aire que lo rodea.

Como vemos cuando los aviones alcanzan la velocidad del sonido debido a factores atmosféricos como la asistencia del viento, no experimentan tal fenómeno. Como tales, no se puede decir que vuelen a una velocidad supersónica. Esto se debe a la diferencia entre la velocidad aerodinámica y la velocidad terrestre.

Los flaps: ¿Cómo funcionan?

Los flaps son una de las partes de los instrumentos se vueloas importantes en un avión. Su principal función es generar un aumento de superficie al ala con el objetivo de aumentar o reducir la aerodinámica del ala y generar así un apoyo adicional en las fases de despegue o aterrizaje de un vuelo. Son tan importantes que hacen parte del checklist de verificación tanto de despegue cómo aterrizaje y su falta de despliegue o funcionamiento han sido causantes de muchos accidentes, de hecho los aviones cuentan con alarmas para alertar a los pilotos sobre su falta de uso.

El uso de flaps le brinda tres ventajas distintas en su avión:

Puede producir más sustentación, lo que le brinda velocidades de despegue y aterrizaje más bajas
Puede producir más resistencia, lo que permite un ángulo de descenso más pronunciado sin aumentar su velocidad aerodinámica al aterrizar
Puede reducir la longitud de su carrera de despegue y aterrizaje

¿Cómo funcionan los flaps de las alas?

En pocas palabras, los flaps aumentan la inclinación (y, a veces, el área) del ala. Al aumentar la inclinación de su ala, también aumenta la cantidad de sustentación que puede producir su ala. Con los flaps bajados, el ala puede producir más sustentación a velocidades más bajas que cuando sus flaps están retraídos. Los flaps alteran la forma del ala de la aeronave y desvían el aire por encima y por debajo del ala según sea necesario.

Un efecto beneficioso adicional de extender los flaps es la reducción del ángulo de cabeceo de la aeronave, lo que baja el morro y le da al piloto una mejor vista de la pista.

Tipos de flaps

No todos los flaps son iguales. De hecho, hay muchos diseños primarios, y cada uno de ellos tiene ventajas y desventajas. Pero en la aviación comercial hay algunas que son muy populares y así funcionan.

Entre los flaps más utilizados en los aviones modernos se encuentran los flaps ranurados. Al igual que otros flaps, aumentan la inclinación del ala, pero también crean una ranura entre el flap y el ala. La ranura permite que la alta presión de debajo del ala fluya hacia la superficie superior. Esto retrasa la separación del flujo de aire y reduce la resistencia para producir mucha más sustentación. Este tipo de flaps lo popularizó el Boeing 727 o Douglas DC10.

Los aviones grandes que necesitan un impulso importante utilizan flaps Fowler, también conocidos como flaps Fowler ranurados. Estas aletas se extienden sobre rieles y cuentan con una serie de ranuras que agregan mayor energía al flujo de aire. Estos son comunes en Boeing 747, 777 o Airbus A380.

Como hemos visto además de la velocidad aerodinámica, el ángulo de ataque y el diseño del perfil aerodinámico, las flaps son un componente fundamental del diseño aerodinámico, la próxima que usted tenga la suerte en viajar en ventana con vista a las alas disfrute de mirar su funcionamiento porque de ellas depende mucho las dos fases más críticas de un vuelo: el despegue y el aterrizaje.

Los aviones comerciales más vendidos de la historia: un chiquitín poderoso

Varios factores intervienen en el diseño de un avión y la fórmula perfecta de esos factores hace que un avión sea más o menos exitoso. El tamaño, la eficiencia energética, cantidad de pasajeros y carga, la comodidad y el coste es lo que los clientes valoran a la hora de comprar un aparato.

Basado en el total de entregas al 31 de diciembre de 2021 , ¿Cuáles son los aviones civiles más vendidos de todos los tiempos y qué les ha hecho destacar sobre los demás? Echemos un vistazo a los ocho primeros.

8. Arbus 330

Fecha de producción : 1992 a la actualidad
Entregas hasta ahora: 1,527

El A330 entró en servicio hace 28 años y fue concebido como el sucesor del A300, el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo.

El A330-300, de 63,66 metros de longitud, fue la primera variante, con capacidad para hasta 440 pasajeros y una versatilidad que lo hacía apto tanto para viajes de corta distancia como para distancias de hasta 6.350 millas náuticas.

Le siguió el A330-200, de menor tamaño, y más tarde las dos naves «neo», el A330-800 y el A339-900. Es tan exitoso que hay una versión de carga.

7. BOEING 747

Fecha de producción: 1968 hasta la actualidad
Entregas hasta ahora: 1,527

Conocido cariñosamente como la «Reina de los Cielos», el cuatrimotor 747 fue el primer avión de fuselaje ancho una apuesta que dejó en tierra al proyecto supersónico de Boeing.

Entró en servicio en 1970 con la legendaria aerolínea Pan Am y pronto se convirtió en sinónimo de la glamurosa era de los viajes internacionales. Además desde 1990 el gobierno de Estados Unidos los usa como avión presidencial. El Boeing 747 tiene varias variantes siendo las más raras el 747 SP o el 747 Combi. Boeing espera entregar el último jumbo de la historia a Atlas air a finales de año.

6. BOEING 777

Fecha de producción: 1993 hasta la actualidad
Entregas hasta ahora: 1,677

Fue el primer avión de pasajeros diseñado completamente por ordenador y el primer avión de Boeing con controles «fly-by-wire». Sin duda alguna el 777 quizás es el widebody más exitoso de la historia.

Ahora es una familia creciente de ocho variantes, con los aviones 777X -el 777-8 y el 777-9- como últimas incorporaciones. Recientemente Boeing ha anunciado la venta formal de la versión de carga de este exitoso modelo.

5. BOEING 727

Fecha de producción: 1962 a 1984
Entregas: 1,832

Este avión de tamaño medio, fue un lanzamiento de suerte por parte de Boeing que en resarcimiento por la suspensión del proyecto supersónico acordó con Delta e Eastern de desarrollar un avión de corto alcance suficientemente versátil como para aterrizar en pistas cortas de aeropuertos más pequeños. Para abaratar costos se re utilizo el fuselaje del 707-320 y se puso una cola en forma de T y tres motores montados en la parte trasera.

El plan original de Boeing era construir sólo 250 unidades, pero se convertiría en el primer avión comercial en alcanzar el hito de las 1.000 ventas.

4. BOMBADIER CRJ

Fecha de producción: 1991 a 2020
Entregas: 1,945

Los jets regionales son aviones más pequeños, normalmente con menos de 100 plazas, que están diseñados para rutas de corta distancia. La familia Bombardier Canadair Regional Jet es la más vendida de su clase.

El fabricante canadiense lanzó el programa con el CRJ de 50 plazas, certificado en 1992, antes de ampliarlo con el CRJ700 de 70 plazas en 1997, el CRJ900 de 86 plazas en 2000 y el CRJ1000 de 100 plazas en 2007.

La buena noticia llegó de la mano de Mitsubishi que acordó la compra del programa de Bombardier y ponerlo a funcionar nuevamente.

3. AIRBUS A320

Fecha de producción: 1986 hasta la actualidad
Entregas hasta ahora: 10,176

Aquí es donde la competencia empieza a ponerse seria. Airbus entregó su A320 número 10.000 el año pasado y, si nos basamos en los pedidos y en las entregas, el A320 superó al Boeing 737 como el avión más popular del siglo XXI en 2019.

El primer A320 entró en servicio en marzo de 1988 y a pesar de una presentación accidentada el bimotor de un solo pasillo ha acumulado más de 280 millones de horas de vuelo desde entonces.

2. BOEING 737

Fecha de producción: 1968 hasta la actualidad
Entregas hasta ahora: 10,877

El Boeing 737 y el Airbus A320 son los incondicionales de la aviación en los que la mayoría de nosotros habremos volado en muchísimas ocasiones.

Desde la clásica versión conocida como la «chancha» hasta el 737 Max este avión de fuselaje estrecho lleva más de medio siglo surcando los cielos, y la versión civil mejorada de la próxima generación se produjo desde 1996 hasta 2019.

Sin embargo, los problemas del 737 MAX de cuarta generación, que estuvo involucrado en dos accidentes mortales en 2018 y 2019, han dañado la reputación y ha hecho tambalear su reinado como el avión de pasillo estrecho más popular jamás hecho.

1. CESSNA 172

Fecha de producción: 1968 hasta la actualidad
Entregas: 45.000 y contando

Mientras que el 737 y el A320 son los aviones de pasajeros más populares, el pequeño y valiente Cessna 172 de cuatro plazas es el avión civil más exitoso de la historia, con más de 45.000 unidades fabricadas.

Cuando Cessna diseñó este avión lo hizo para entrenamiento pero sus alas altas de este monomotor proporcionan a los pilotos una mejor visibilidad, facilitando la orientación del mundo que les rodea y el aterrizaje por lo que se volvió popular para todo tipo de actividad.

Las grandes puertas de la cabina facilitan la entrada y salida de personas y carga por lo que se trata de un clásico del diseño popular que ha perdurado por años.

El avión con más amor de la historia: Playboy «Big Bunny»

El fundador y editor en jefe de Playboy, Hugh Hefner, amaba los pequeños lujos de la vida. Sabiendo lo exuberante y hedonista que era su estilo de vida, no debería sorprender que, a fines de la década de 1960, encargara su propio jet DC9 al que apodo «Big Bunny». Hefner convirtió el avión en una mansión voladora de Playboy. El modelo base era un DC-9-32, la variante alargada del avión Douglas, que en ese momento era un avión de última generación, los invitados fueron atendidos por la tripulación de cabina que Hefner llamó cariñosamente sus ‘Jet Bunnies’. Seleccionadas cuidadosamente de los clubes de Hefner en Los Ángeles y Chicago, las chicas fueron entrenadas por Continental Airlines antes de comenzar a trabajar en el avión. Sus atuendos, diseñados por Walter Holmes, incluían mini vestidos de cuero, botas go-go y, ocasionalmente, orejas y colas de conejo.

Playboy Enterprises junto con Perdue Airlines, operaron la aeronave en un inicio y posteriormente la empresa Ozark Airlines la utilizó también para vuelos charters, bajo la autorización de Playboy. Como datos curioso la FAA emitió un permiso especial para pintar el avión completamente negro.

El avión tenía una capacidad de 36 pasajeros, y su configuración incluían: baño con regadera, bar, camas, sistemas de entretenimiento con múltiples televisores y proyectores, sistemas de iluminación, servicio telefónico, entre otros. Adicionalmente la aeronave estaba equipada con tanques de combustible adicionales, aumentando su autonomía de forma considerable.

Otro dato curioso fue que Helffner prestó el avión una vez que la guerra de Vietnam terminó para trasladar bebes huérfanos para ser transportados con sus padres adoptivos desde San Francisco hasta distintos puntos en los Estados Unidos. Desgraciadamente la crisis de mediados de los 70, también pasó factura al Big Bunny fue vendido a Omni Aircraft Sales en marzo de 1976, y al mes siguiente llegó a Aeropostal.

Cuatro años después, en 1979, pasó a volar con Aeroméxico , donde continuó operando hasta 2004. Al momento de su retiro, fue transportado a Guadalajara para su almacenamiento, actualmente se encuentra en un museo donde se usa para educación de niños.