La gran mayoría de nosotros entusiastas y no entusiastas de la aviación o que viajan frecuente estamos familiarizados con los nombres de los aviones comerciales os nombres de aviones comerciales. De hecho, casi todos sabremos la diferencia entre un Airbus A350 y un Airbus A380 o un Boeing 737-700 y un 737-800. Pero, ¿qué hay de la diferencia entre un Boeing 737-824 y un 737-8CT? Entre un 767-300ER o o un 747-400F.

Desde el comienzo de la aviación, la mayoría de las aeronaves se han designado mediante una combinación de letras y números para identificar su línea de producción y tipo de tarea que iban a realizar. Incluso aviones famosos como DeHavilland Comet y Lockheed Electra tenían designaciones alfanuméricas DH 106 y L-188, respectivamente, si bien esos nombres hoy en día han desaparecido para los aviones comerciales, hoy todavía están presentes en muchos aviones militares como el F/A-18 Hornet, el F-22 Raptor y el F-14 Tomcat, entre otros.

Actualmente tanto Boeing como Airbus se apegan mucho a su sistema alfanumérico para denominar sus aviones. En líneas generales esas letras consta de las siguientes partes:

• El modelo de avión
• La variante del modelo (en términos de tamaño)
• Tipo de motor
• Y cualquier letra adicional utilizada para designar otras características específicas que ese avión tendrá.

La familia Boeing

Boeing asignó la nomenclatura 700 a la línea de producción de su nueva fábrica en Washington para sus aviones de motores a reacción, el primer avión comercial del fabricante de aviones se llamaría «Boeing 700». Sin embargo, el equipo de marketing de Boeing pensó que agregar un «7» al final simplemente sonaba mejor, y así fue como el «Boeing 707» llegó al mundo. Una excepción a esto que vale la pena mencionar es el Boeing 720, que era una variante más corta del 707 que se usaba para operar rutas más cortas y despegar de pistas más cortas.

A partir de allí el fabricante tomó un patrón «7X7»: 707, 717, 727, y así sucesivamente, hasta llegar a 787. Sin embargo estos jets siempre han tenido un conjunto adicional de letras y números agregados. En todos los casos los 300 números adicionales representan la serie dentro del modelo y en el caso por ejemplo de la familia 737 para dividir la generación.

En algunos casos, el último número de estos 3 dígitos puede variar y esto se ha hecho para diferenciar las versiones para alguna aerolínea en específico por ejemplo los 737-800 hechos para American Airlines se denominan 737-823.

A menudo, las letras adicionales aparecen al final del modelo y la serie de una aeronave. Estos sufijos son otra descripción del avión así por ejemplo:

• ER: rango extendido
• LR: largo alcance
• SR: de corto alcance
• ERSF: rango extendido, carguero especial
• BDSF: BEDEK Carguero especial
• SCD: puerta de carga lateral
• C: Descapotable. Esto significa que el avión puede convertirse entre un avión de pasajeros y un carguero)
• F: carguero
• M: Combi. Estos son aviones con secciones de carga dedicadas y secciones de pasajeros.
• BCF: carguero convertidor de Boeing
• I: Intercontinental. Específicamente aplicable al 747-8, el 747-8i es simplemente la variante de pasajeros de la generación final del 747 de Boeing.

Los Airbus

En el caso de Airbus su primer avión fue el A300,  la A representaba a Airbus y el 300 reflejaba la capacidad de pasajeros del avión. Aunque Airbus se dio cuenta de que el avión funcionaría mejor con solo 260 pasajeros, siguió usando «300» en lugar de A260. En este caso, el avión se llamó A300B.

Airbus pronto se dio cuenta de que los nombres basados en la capacidad de pasajeros podrían complicarse, el fabricante de aviones se aferró a su patrón A3XX, o A3X0 para ser más específicos. Por eso siguieron las versiones A310, A320, A330, A340, hasta llegar a la A380.

Al igual que Boeing, estas familias de aviones se dividen en varios modelos, designados con un guión y tres dígitos, siendo un caso peculiar la familia A340 que no cuenta con una versión 400.

A diferencia de Boeing que el último dígito en ocasiones sirve para designar una aerolínea, en Airbus en ocasiones este dígito sirve para definir la variante de motor. Así por ejemplo en el Airbus 380 hay 3 versiones:

• A380-841: Trento 970-84/970B-84
• A380-842: Trento 972-84/972B-84
• A380-861: Motor Alianza GP7270

Al igual que Boeing, Airbus agrega sufijos adicionales para distinguir aún más su avión de otros aviones del mismo tipo y tamaño. Aquí hay unos ejemplos:

• LR: largo alcance
• XLR: alcance extralargo
• ULR: Alcance ultralargo
• F: carguero
• PF2: de pasajeros a carguero

A pesar del caos que resulta identificar a todas las variantes esto nos da luces de como se bautiza a cada proyecto.

Cuando la creatividad y locura de Mary Wells de la firma de marketing Wells Rich Greene y Harding Lawrence, líder de Braniff International se unió, dieron paso a la transformación de la aerolínea durante las décadas de 1960 y 1970. El apogeo artístico de esta unión fueron los esquemas especiales de Calder, uno de los cuales celebró el Bicentenario de Estados Unidos en 1976 y se lo conoció como «la serpiente furtiva».

El ejecutivo persuadió al famoso artista moderno Alexander Calder para que creara los ‘Flying Colors of South America’ en un DC-8. La obra tardó 6 meses en diseñarse y le costó a la aerolínea $ 100,000. El esquema del 727 con motivo del Bicentenario de los Estados Unidos costaría un precio similar y sufriría una gestación similar. 

Ese el inicio el proyecto ya tuvo peculiaridades y eso que todavía no llegaban las generadas por el avión elegido para llevar la pintura. Calder voló a supervisar el proyecto y se le ocurrió añadir al diseño original un dragón al motor No. 1. El avión iba a ser dedicado a la primera dama Betty Ford y algunas personas pensaron que el dragón se parecía al logo de un grupo terrorista prohibido (el Ejército de Liberación Simbionés). Así que el dragón fue archivado y en su lugar reemplazado por una franja roja ondulada solo para finalmente aplicarse a la aeronave en 1976.

Las rayas onduladas pronto fueron asociadas con una serpiente por lo que vino el primer detalle glamoroso ya que de ganó el apodo de  «Sneaky Snake» en honor a una canción de la época.

Más allá del nombre lo interesante estuvo en el avión en su mismo elegido para la obra que ya venía con cierta historia y personalidad. Fue el N408BN, uno de los 727-200 no advance de la flota y comprado de segunda mano a Frontier Airlines.

Frontier no había tratado el avión con mucho cuidado y después de solo cuatro años de uso rudo tenía varía magulladuras en el fuselaje en la parte inferior del avión justo detrás de las alas. También era una especie de reina del hangar: un avión con una multitud de problemas generalmente menores por varias cosas que la mantuvieron fuera de servicio por más tiempo que sus compañeros. Por último, tenía su propia personalidad para volar porque tenía un problema de ajuste que significaba que en altitudes más altas se negaba a volar en línea recta y requería que el piloto siempre aplicara algún tipo de presión a los controles.

Independientemente de los problemas de la aeronave, el diseño fue un éxito y N408BN pasó gran parte de 1976 recorriendo aeropuertos en la red de Braniff. Braniff recibió una gran publicidad y, a finales de año, la aerolínea afirmó que la obra de arte era la más vista de la historia.

Calder fue contratado para pintar un tercer avión, esta vez para estar en ‘Flying Colors of Mexico’ pero, lamentablemente, mientras trabajaba en Nueva York con Braniff, murió en 1976. Braniff decidió seguir adelante con el esquema, pero en 1977 decidieron cambiar la imagen de la empresa por un diseño más estilizado por lo que el proyecto se desecho y el «Sneaky Danke» fue almacenado 2 años en DFW hasta que fue pintado en el nuevo esquema.

El avión tuvo una carrera activa operando arrendamientos a corto plazo para varias aerolíneas emergentes después de salir de la flota en 1985 hasta que en 1993 tuvo un final de película apareciendo en la película Bad Boys y explotando en una de sus escenas. Sin duda algún un final digno para un avión que tuvo una vida glamorosa.

Acá en Ecuador esa novedad también se dio con Ecuatoriana de Aviación que también fue por la iniciativa de pintar sus Boeing 707 de colores llamativos a los que popularmente llamaron «payasos» y que como en sus publicidades decían, tenían como objetivo llevar colorido de la ecuatorianidad a los aeropuertos de América. En el caso de Ecuatoriana sus diseños fueron hechos por el pintor ecuatoriano Bolívar Mena Franco.

En los inicios de los años 20 la comunicación de radio entre los aviadores se volvió más común, antes de ello la forma común de comunicarse no solo en aviación, sino, también en barco era el código Morse, el cual en caso de emergencia se trasmitía el famoso «SOS», sin embargo con el avance de las radiocomunicaciones el código Morse quedó desactualizado y la aviación necesitaba encontrar una palabra universal que pueda trasmitir el sentido de urgencia en caso de emergencia.

Como la palabra «help» en inglés era usada habitualmente en la vida diaria, está fue descartada y se solicito al controlador aéreo del aeropuerto de Londres, Frederik Mockford que piense en una palabra que pueda ser usada.

Mockford que controlaba los vuelos entre París y Londres escuchaba que los pilotos franceses cuando tenían una emergencia emitían la palabra «M’aidez» que quiere decir «ayúdame». El pensó que la palabra «mayday» podría servir y se la presentó en 1927 a la convención internacional de radio telegrafía en Washington donde la adoptaron como la palabra oficial para indicar una emergencia que ponía en riesgo la vida.

A partir de entonces la regla es que en caso de una emergencia que ponga en riesgo la vida el piloto debe emitir la palabra mayday por 3 veces e indicar el tipo de emergencia que tiene.

Otra cosa interesante es que un tercero puede usar el Mayday para la alertar alguna situación con otra aeronave.

Pan Pan – Pan Pan – Pan Pan

Pan Pan es la hermana menor de la palabra Mayday, Pan viene nuevamente del francés «panne» que significa «rotura» esta palabra se utiliza en caso de emergencia que NO ponen en riesgo la vida como por ejemplo un choque de aves o algún mal funcionamiento se un equipo que no pone en riesgo la aeronavegabilidad del avión.

Adicional a estas palabras existen otras que si bien no son usadas con regularidad, son para uso exclusivo de ciertas emergencias por ejemplo «Priority Landing» cuando existe una emergencia médica o en el caso de tener algún tipo de emergencia menor el piloto coloca el traspondedor el código 7700 o emergency squack .

El Airbus A350 ha sido un proyecto al que Airbus le ha metido mucho dinero y claramente ha sido un éxito con más de 500 pedidos en firme de varias aerolíneas del mundo.

Sin embargo este avión tiene un par de curiosidades que lo ha puesto en algunos problemas con algunas aerolíneas especialmente con Asiana Airlines, Delta Airlines y Qatar Airways.

El primer inconveniente se presentó el 9 de noviembre de 2019, aproximadamente una hora después de que se derramara el té en la consola de vuelo del capitan. Un A350 de Asiana Airlines que volaba de Seúl a Singapur se desvió a Manila debido a problemas con el motor.

Varios meses después, el 21 de enero un avión de Delta Airlines que volaba de Detroit a Seúl Incheon, Corea, experimentó problemas de motor. Esto fue ocasionado por una distracción solo 15 minutos después de que se derramara café nuevamente en la consola del piloto.

Según un portavoz de la aerolínea “ un derrame de café en la consola central provocó la falla de los ACP 1 y 2, lo que provocó dificultades de comunicación para la tripulación de vuelo. El olor a quemado eléctrico resultante y el humo en la cabina hicieron necesario un desvío al aeropuerto de Shannon”.

Semanas después la Unión Europea emitió una directiva provisional para definir una zona libre de líquidos para reducir el riesgo de derrame de líquidos y en abril, Airbus desarrolló una cubierta para los controles críticos en la cabina del A350 y un manual para que las tripulaciones usarán recipientes apropiados para líquidos, mientras rediseña el área vulnerable, conocida como panel de control integrado (ICP).

Grietas en la pintura de las alas

Qatar Airways ha tenido una larga disputa con Airbus por problemas de calidad de la pintura que, según dice, provocaron el deterioro de las áreas compuestas de su avión Airbus A350. La aerolínea ha dejado en tierra 20 de los aviones y ha puesto de nuevo en el cielo la mitad de su flota retirada de A380 para llenar los vacíos. Ahora, un informe reciente revela que no solo Qatar tiene problemas y que según el regulador aeronáutico qatarí puede poner en riesgo la seguridad de vuelo ya que en una inspección en el proceso de repintado del avión se encontró grietas en ciertos componentes aerodinámicos.

Finnair notó problemas de pintura en 2016. Cathay Pacific, Etihad, Lufthansa, Air Caraibes y Delta Airlines tuvieron problemas de pintura. El mayor problema encontrado según Qatar es que la malla metálica incrustada entre los paneles de fibra de carbono que Airbus coloca para trasmitir la energía eléctrica cuando un rayo cae sobre el avión, quedó expuesta y sufrió daños.

Es importante indicar que el Dreamliner de Boeing también ha presentado estos desgaste de pintura pero no han pasado de ser un tema cosmético. El caso de Airbus es más grave ya que Qatar ha puesto una demanda por $600 millones en una corte de Londres por daños y perjuicios, además ha indicado que no recibirá más A350 de los 80 que tiene pedidos y que más allá de pedir un resarcimiento por lo problemas causados en sus operaciones pretenden que Airbus rediseñar completamente las áreas afectadas.

Mientras esto llega a un final, Qatar ha reactivado su flota de Airbus 380 a pesar de que su CEO había manifestado que la pandemia sería el fin del gigante en los cielos, más ahora que este año se celebra el mundial de fútbol en ese país y la competencia de pasajeros será fuerte sobre todo con aerolíneas norteamericanas que han lanzado vuelos directos a Doha desde Estados Unidos.